ÞEHÝR ÝÇÝ RAYLI SÝSTEMLERDE DEFORMASYON ÖLÇMELERÝ
Ramazan TARHAN1, Burak AKPINAR2
1 Ýstanbul Büyükþehir Belediyesi, Ýstanbul Ulaþým San. Tic.A. Þ.Genel Müdürlüðü
Harita ve Proje Bakým Mühendisi,Esenler,Ýstanbul tarhan@istanbul-ulasim.com.tr
2 Yýldýz Teknik Üniversitesi, Ýnþaat Fakültesi, Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliði Bölümü,
Ölçme Tekniði Anabilim Dalý Araþtýrma Görevlisi, Ýstanbul, bakpinar@yildiz.edu.tr

ÖZET
Günümüzde þehir içi raylý sistemler hýzlý, ekonomik, çevre dostu, güvenli ve çaðdaþ sistemler olmalarý dolayýsýyla özellikle Büyükþehirlerde gittikçe önem kazanmaktadýr. Raylý sistemlerin en önemli özelliklerinden biri güvenilir ulaþým aracý olmalarýdýr. Bu özelliðin devam ettirilebilmesi, þüphesiz bu sistemlere yapýlan düzenli bakýmlarla saðlanabilir. Bu bakýmlar içinde de deformasyon ölçmeleri önemli yer tutmaktadýr.Þehir içi Raylý Sistemlerde meydana gelen deformasyonlar, ‘Zemin Hareketlerinden Kaynaklanan Yatay ve Düþey Deformasyonlar’ ile ‘Ray Aþýnmalarýndan Kaynaklanan Yatay ve Düþey Deformasyonlar’ olarak iki kýsýmda incelenmektedir. Hem zemin deformasyonlarýnýn hem de ray deformasyonlarýnýn nasýl oluþtuðu, nasýl tespit edildiði ve ne gibi çözümlerle deformasyonlarýn giderildiðine yönelik olarak hazýrlanan bu çalýþmada tamamen uygulamaya yönelik güncel örnekler sunulmaktadýr.
Anahtar kelimeler: Balast, Buraj, Dresaj, Ondülasyon, Taþlama

GÝRÝÞ
Özellikle Büyükþehirlerimizdeki yoðun trafik sorununa çözüm için yerel yönetimler tarafýndan þehir içinde oluþturulan raylý taþýma sistemleri son 25 yýlda büyük bir ivme kazanmýþtýr.Baþta Ýstanbul olmak üzere,Ankara,Ýzmir,Bursa,Konya,Adana ve Eskiþehir gibi þehirlerimizde raylý taþýma sistemleri kendini göstermeye baþlamýþtýr.Bu sistemler, daha hýzlý,daha konforlu ve daha güvenli olmasý açýsýndan yoðun insan kitleleri tarafýndan da tercih edilmektedir.Tüm raylý sistemlerin yapýsý Uluslar Arasý Demiryolu Birliðinin (UIC) belirlediði teknik kriterlere göre yapýlmaktadýr.Hem yol yapýsý hem de taþýma tanýmlarý bu çerçevede belirlenmiþtir.Mesela, Yolcu taþýma kapasitesi bakýmýndan tek yönde saatte 15000 yolcu taþýma kapasiteli raylý sistemlere TRAMVAY, 25000 Yolcu taþýma kapasiteli raylý sisteme LRTS, 25000’den yukarý yolcu taþýma kapasiteli raylý sisteme ise METRO tanýmlamasý yapmýþtýr.Yerel yönetimler tarafýndan þehirlerimizin trafik ve ulaþým ihtiyacý bakýmýndan bu üç sistemden birisi tercih edilip uygulanmaktadýr.Ülkemizin en büyük kenti olan ve dünya metropolleri arasýnda yer alan Ýstanbul’da her üç sistem de mevcuttur.Hem Tramvay,hem Hafif Metro(LRTS)* Hem de Metro..Ýstanbul Ulaþým aðý açýsýndan ülkemizdeki en uzun güzergahýna da sahiptir.Ýþletmede olan mevcut hat uzunluðu güzergah olarak 45 km,hat olarak 90 km uzunluðundadýr.Halen mevcut güzergahlara ilave olarak inþaat ve proje aþamalarýnda olan toplam 120 km uzunluðunda yeni hatlarýn yakýn bir zamanda iþletmeye alýnmasý için yoðun çaba sarf edilmektedir.Þehir içi raylý sistemlerin zemine uygulanýþý bakýmýndan genel olarak iki tip Raylý Sistem karþýmýza çýkmaktadýr.Bunlar, Balastlý** ve Balastsýz raylý sistemlerdir.Balastsýz raylý sistemler hem deformasyon hem de bakým güvenliði açýsýndan ideal bir sistem olmasýna raðmen maliyet yüksekliði nedeni ile genel olarak yer altý metro sistemleri ve trafiðe açýk tramvay hatlarýnda zorunlu olarak uygulanmaktadýr..Hýzlý,trafiðe kapalý ve kýsmen yer altýna alýnan Hafif Metro sistemleri için þehirlerarasý demiryollarýnda uygulanan Balastlý sistem tercih edilmektedir.Bazý Tramvay yapýlarýna da Balastlý sistem uygulanmýþtýr.Bütün bu tercihler teknik projelendirme çalýþmalarý sýrasýnda öngörülen bütçeler ve hedefler doðrultusunda karara baðlanýlmaktadýr.Ýstanbul þehir içi raylý sistemlerinde 20km güzergah ve 40 km hat uzunluðuna sahip Aksaray-Havalimaný Hafif Metro Hattý Balastlý sistem üzerinde kurulmuþtur.Raylý sistemler açýsýndan deformasyon oluþumlarý Balastlý sistemlerde daha sýk olmaktadýr.Özellikle belli aralýklarla düþey hareketlerin izlenmesini gerektirmektedir.Bunun için bu tip hatlarda Buran*** çalýþmalarý büyük önem taþýmaktadýr.Buran çalýþmasý sadece Balastlý yollarda yapýlmaktadýr..Hat güvenliði,taþýma konforcu ve hýzlý bir taþýma için bu tür hatlarýn deformasyon ölçümleri Harita çalýþmalarý kapsamýnda yapýlmaktadýr.Þeritvari güzergah boyunca oluþturulan poligon noktalarý güzergaha uyumlu olarak oluþturulmuþtur.Bu poligonlar kullanýlarak hem Balastlý hem de Balastsýz raylý sistemlerdeki yatay ve düþey deformasyonlar tespit edilmekte ve çözüme kavuþturulmaktadýr.Bu çalýþmalarýn nasýl yapýldýðý aþaðýdaki baþlýklarda sunulmaktadýr.

1.ÝSTANBUL ÞEHÝRÝÇÝ RAYLI SÝSTEMLERÝNDE KULLANILAN POLÝGONLARIN YAPISI
1.1.Hafif Metro,LRTS(Light Rail Train System) Hattýndaki Poligonlar
Trafige kapalý,balastlý zemine uygulanmýþ hýzlý metro raylý sistemi olan 20 Km uzunluðundaki Aksaray-Havalimaný LRTS Hattýndaki poligonlarýmýzýn büyük bir bölümü duvara montajlý poligon sistemlerinden oluþmaktadýr.Þeritvari bir güzergaha sahip olan LRTS Hattýndaki poligonlarýn ara mesafeleri 150-200 m arasýnda degiþmektedir.Tünel kýsýmlarý tek tünel çift hat þeklinde yapýlmýþtýr.Aç-kapa tünel tipi olarak adlandýrýlan ortalama derinligi 10 metreyi geçmeyen LRTS Hattýnýn yer altý poligonlarý duvara montajlý sabit pilye þeklinde oluþturulmuþtur.(Bkz.Resim.1).Bu hattýnýn Yeryüzü açýk alanlarda geçen kýsýlarýnda da yine tünel poligonlarýna benzer duvara montajlý sabit noktalar kullanýlmaktadýr.(Bkz.Resim-2).Uzun viyadük üstlerinden geçen kýsýmlarýnda ise özellikle viyadüklerin sabit kiriþ noktalarý üzerinde seçilen saðlam yerlere tam pilye þeklinde poligon noktalarý tesis edilmiþtir.(Bkz.Resim-3).

1.2.Metro Hattýndaki Poligonlar
Taksim-4.Levent arasýnda tamamen yeraltýnda çift tünel çift hat olarak tesis edilen Ýstanbul Metrosunun güzergah uzunluðu 8 km, tünel uzunluðu ise 16 km dir.Bazý kýsýmlarda yerin 40 m derinliginde olan bu derin tünel Metro hattýmýzdaki poligon sistemleri yine duvara montajlý ama taþýnabilir aparatlardan oluþan bir sisteme sahiptir.Beton duvar yüzeyinde oluþturulan sabit bir yuvaya(Resim-4,5) montajý yapýlabilen poligon aparatlarý her ölçüm sýrasýnda bölgedeki poligon noktalarýna kolay bir þekilde montajý yapýlmaktadýr.

1.3.Tramvay Hattýndaki Poligonlar
Oluklu ray tipi diye adlandýrýlan RÝ.59 R13 oluklu ray profili ile zemine uygulanan ve lastikli oto araçlarýna da açýk olan Tramvay 13 Km’lik Fýndýklý-Zeytinburnu Tramvay hattýmýzdaki poligonlarýmýzýn tümü açýk alanda tam pilye þeklinde zemine uygulanmýþtýr.(Resim-6).

2.ÞEHÝRÝÇÝ RAYLI SÝSTEMLERDEKÝ HARÝTA ÇALIÞMALARININ KAPSAMI

Her üç hattýmýzdaki harita çalýþmalarý genel olarak,yatay ve düþey deformasyon ölçümlerinin yapýlmasý,ray yenileme veya küçük çaplý güzergah degiþikliklerinin projelendirilip araziye tatbiki ve Ray makaslarýnýn yerleþtirilmesi gibi baþlýklardan oluþmaktadýr.Bütün bu çalýþmalrýmýzý ana baþlýðý 2 kýsýmdan oluþmaktadýr.

2.1.Yatay/Yanal Deformasyonlar
2.1.1.Ray aþýnmalarýndan kaynaklanan yatay deformasyonlar.

Uluslararasý Demiryolu Birligi (UIC) tarafýndan Raylý sistemlerdeki uluslararasý entegrasyonlarýn saðlanmasý amacýyla tüm ülkelerdeki ray açýklýklarýnýn 1435 mm olarak belirlenmesine karar verilmiþtir.Ülkemizde kullanýlan Rehiriçi Raylý sistemlerin tümünün ray açýklýðý(gauge) 1435 mm dir.TCDD Sistemi de buna uyumludur.Raylý sistemlerde kullanýlan altyapý þekli,ray tipleri,araç çeþitleri ve yolcu yoðunluðu yollardaki yatay deformasyonlarýn oluþmasýndaki en önemli etkenlerdir.Ray aþýnmalarý ve kurp bölgelerindeki dever miktarýnýn zamanla bozulmasý araçlarda hissedilir bir biçimde yatay sallýnýmlara yol açmaktadýr.Yatay ray aþýnma deformasyonlarý genel olarak zorunlu tesis edilen dar kurplarda meydana gelmektedir.Bazý durumlarda ray üzerinde kullanýlan vagonlarýn minimum kurp dönüþlerine göre minimum yarýçapa göre yatay kurp tesis edilmiþtir.Bu durumlarda hem yatay ray aþýnmalarý sýk olmakta hem de araçlardan gelen gürültü çevreyi rahatsýz etmektedir.Ýstanbul Þehir içi raylý sistemleri içerisinde dar kurplara sahip tek hat Tramvay hattýdýr.Bu hat üzerinde yapýlan ölçümlerde zaman zaman ray mantarýnýn yanal olarak tamamen aþýndýðý bölgelere bile rastlanýlmaktadýr.(bkz.resim-7,8).Tramvay hattýnda,cadde güzergahýna göre zorunlu olarak tesis edilen dar kurplarýn geometrilerinin minumum degeri R=34 m dir.Kullanýlan araçlarýn minumum geçiþ degerleri ise yatay kurp için R=30 m dir.Güzergah boyunca yarýçapý 34-50 m arasýnda olan 12 adet yatay kurp bulunmaktadýr.Böyle oluncada periyodik olarak yatay aþýnmalar meydana gelmektedir.Yatay Ray aþýnmasý sadece kurp bölgelerinde degil Doðrusal güzergahta da meydana gelmektedir.Bunun da en önemli sebebi her iki ray arasýndaki kot dengesinin bozulmasýdýr.Bunla ilgili olarak ta düþey deformasyonlar kýsmýnda detaylý bilgi verilecektir.Ray aþýnmalarý ray yenileme çalýþmasý ile giderilmektedir.Ray yenileme için ölçüm ve proje çalýþmalarý yapýlmaktadýr.Bu vesile ile olanaklar el verdigi yerlerde hat geometrisinde de bazi düzeltmeler yapýlmaktadýr.Deformasyonlarýn tespiti, poligon noktarýmýzdan yapýlan ve mini ray prizmasý kullanýlarak elde edilen hassas ölçümlerin degerlendirilmesi sonucu elde edilmektedir.Ray prizmasý kullanýlýrken de ray eksenini saðlayan ray aparatlarý kullanýlarak ölçüm yapýlmaktadýr.(bkz.resim-9)

2.1.2.Hat Geometrisinin Bozulmasýndan Kaynaklanan Yatay Deformasyonlar.

Balastlý yapý üzerine kurulan raylý sistemlerin hýz ve yolcu taþýma kapasitesinin neden olduðu yol deformasyonlarý zaman zaman hat geometrisinin bozulmasýna da neden olabilmektedir.Özellikle zemin açýsýndan balastlý demiryolu sistemleri buna müsait bir yapýdadýr.Proje degerlerinin zemine uygulanýþýndan sonra deformasyon ölçümleri ilk proje degerleri ile uyumlu olarak düzeltilmektedir.Dresaj(yatay düzeltme) ve Nivelman çalýþmasýnýn birliktýðý yapýldýðý Buraj çalýþmasý bu tür deformasyonlarýn düzeltilmesinde önemli rol oynamaktadýr.Hat geometrisinin istenilen proje degerlerine getirme iþi Buraj makinasýna aitir. Bu tür deformasyonlarýn tespiti ilk baþta kaba olarak adlandýrýlan gözlemlerle elde edilmektedir.Makinist kabininde yapýlan haftalýk hat kontrollerinde yatay ve düþey titreþmelerin araç üzerindeki etkisi gözlenerek bozuk bölgeler not edilir.Öncelikli bölgeler tespit edildikten sonra hassas deformasyon listesi Buraj makinasý tarafýndan çýkartýlýr.BURAJ makinasýnýn,bünyesinde ray nivosunu taþýmasý ve bilgisayar destekli olmasý deformasyonlarýn tespitinde önemli rol oynamaktadýr. Hem yatay hemde düþey bozukluklarý grafik halinde çýkarabilmaktedir.Böylece acil ölçüm yapýlmasý gereken bölgeler belirlenmaktedir.Ülkemizde Þehiriçi balastlý raylý sistemlerde en uzun güzergaha sahip olan Ýstanbul’da yoðun nusuf kitlelerinin tercihi sonucu dakikalarla sýnýrlý olan sefer aralýklarýnýn hatlarda çok sýk uygulanmasý el ile yapýlan buraj çalýþmalarýný yetersiz kýlmýþtýr.Bugün,iþletmesi Ýstanbul Büyükþehir Belediyesi Ulaþým A.Þ.Genel Müdürlügü tarafýndan yapýlmakta olan 20 Km’lik Aksaray-Yenibosna Balastlý hafif metro güzergahýnda ortalama olarak günlük 250 metrelik buraj çalýþmalarý yapýlmasý zorunlu olmuþtur.Bu zorunluluðun getirmiþ olduðu bir ihtiyaç neticesinde buraj çalýþmalarýnýn daha saðlýklý ve daha seri yapýlmasý için Ýstanbul Büyükþehir Belediyesi tarafýndan raylý hatlarda kullanýlmak üzere BEAVER 90-ZW tipi buraj makinasý alýnmýþtýr.(bakz.resim 10,11)Maliyeti yüksek ama modern donanýmlarý bulunan bu aracýn fonksiyonu günde 80-100 iþçinin yaptýðý çalýþmalara denktir.Buraj Makinasýnýn,bünyesinde bulunan donanýmlar yardýmý ile ray üzerindeki deformasyonlarý grafiklendirerek acil çalýþma yapýlacak bölgeleri göstermesi ve kurplardaki detay bilgileri çýkartmasý(R,D,L1,L2 ..vs.) harita ekibi için de büyük kolaylýklar saðlamaktadýr.Harita ekibinin deformasyona uðrayan bölgede ölçümler yaparak ideal sayýsal degerleri listelemesi, buraj makinasýnýn asýl fonksiyonu olan traverslerin altýnda meydana gelen boþluklara balast takviyesi yapmasý için önemli bir altlýk oluþturmaktadýr.Hem yatay hem de düþey ötleme degerleri kilometre bazýnda buraj makinasýna verilerek hat üzerindeki deformasyonlarýn düzeltilmesi saðlanmaktadýr.(bkz.grafik-1)

2.2.Düþey Deformasyonlar
2.2.1.Ray Aþýnmalarýndan Kaynaklanan Düþey Deformasyonlar.

Ray aþýnmalarýndan meydana gelen düþey aþýnmalar genel olarak, ray üst yüzeyi üzerinde az ya da çok periyodik biçimlerde oluþan düzlemsel bozukluklar olarak tanýmlanabilir.Bu tür tanýmlamalara ondulasyon adý da verilmektedir. Raylarýn yuvarlanma yüzeyinin kalitesi, demiryolu iþletmesinin güvenliðini doðrudan etkiler.Bunlar üzerindeki düzlem bozukluklarý gerek yol ve taþýtlarýn idareli kullanýmý gerekse yolculuk konforu açýsýndan önemli bir etkiye sahiptir.Tabii çevre üzerindeki etkiyi de unutmamak gerekir. Ondülasyon tüm demiryollarýnda ve kentsel raylý sistem hatlarýnda, dingil yükünden baðýmsýz olarak, deðiþik hýzlarda oluþabilmekte ve 0,05mm’lik bir dalga derinliðinde gürültü düzeyinde hissedilen bir artýþa neden olmaktadýr.Dalga derinliði 0,1mm’nin üstünde çýktýðýnda ise, üstyapý bakým maliyetlerinin artmasýna neden olmaktadýr.Yapýlan ölçümlerde bu derinligin 0.5 mm ye kadar çýktýðý görülmüþtür.(resim-12,13).Düþey ondülasyonlarýn giderilmesi ray taþlama yolu ile yapýlmaktadýr.Taþlama çalýþmasýnýn yapýlmasý için bölgede nivelman burajýnýn yapýlmasý þarttýr.Zira kotunda olmayan bir yol üzerinde yapýlan bir taþlama çalýþamasý gereken verimi vermemektedir.

2.2.1.Zemin Yapýsýndan Kaynaklanan Düþey Deformasyonlar.
Özellikle balastlý alt yapýya sahip Raylý sistemlerde düþey deformasyonlar çok sýk oluþmaktadýr.Zemin yapýsý itibarý ile sefer sayýlarýnýn sýk oluþu ve yolcu kapasitesinin yüksek olmasý raylarýn düþey yönde deformasyona uðramasýna neden olmaktadýr.Altyapýsý balastlý olmayan ama zemin itibarý ile beton olamayan tüm raylý sistemlerde bu tür düþey hareketler sürekli gözlenmektedir.Örnegin Tramvay hattý balastlý sisteme sahip olmadýðý halde düþey deformasyonlar oldukça sýk oluþmaktadýr.Bu da alt yapý zemin yapýsýnýn mevcut hattý kaldýramamsýndan kaynaklanmaktadýr.

Harita ölçüm cihazlarý ile yapýlan ölçümlerde tespit edilemeyen bazý düþey hareketler de sözkonusudur.Bu tür düþey hareketler ray altlarýnda meydana gelen gizli boþluklar nedeni ile meydana gelmektedir.Ancak araç bu tür yerlerden geçerken ray harekerleri gözlenebilmektedir.Gizli boþluklarý tespit amacý ile gizli boþluk ölçen alet kullanýlmaktadýr.(resim-14,15,16).Gizli boþluk miktarlarý ölçülen nivelman degerlerine ilave edilerek kaldýrýlmasý gereken miktar proje degerlerine getirilir.(bkz.grafik-1)..

2.3.Deformasyonlarýn Giderilmesi için Yapýlan Çalýþmalar
Yukarýdaki konu baþlýklarý çerçevesinde hem balastlý yollarýmýzda hem de balastsýz yollarýmýzda meydana gelen deformasyonlarýn çözümü için fonksiyonel özelliklere sahip iki adet makinanýn kullanýldýðý sonucu çýkmaktadýr.Ray aþýnmalarýndan meydana gelen ondulasyon deformasyonlarý için ray taþlama makinasý kullanýlmaktadýr.Ray taþlama makinalarý da iki þekilde kullanýlmaktadýr.El ile yapýlan taþýnabilir taþlama makinalarý genel olarak Tramvay hatlarýnda ve çok küçük alanlar için(örnegin kaynak çapaðýný düzeltme) Metro ve LRTS hatlarýnda da kullanýlmaktadýr.Sistemli ve ray yüzeyindeki genel ondulasyon taþlamalarý için fonksiyonel özelliklere sahip Taþlama makinasý kullnýlýr. Ray üzerinde hareket eden ve operatörler tarafýndan kullanýlan bu tip makinalar kýsa sürede uzunca bir yolun ondulasyonlarýný giderebilmektedir.Taþlama yapýlmadan önce Buraj çalýþmalarýnýn yapýlmasý þarttýr.Zemin hareketlerinden kaynaklanan yatay ve düþey deformasyonlarýn giderilmesine yönelik olarak yapýlan Buraj çalýþmalarý yine fonksiyonel özelliklere sahip Buraj Makinasý tarafýndan yapýlmaktadýr.Buraj makinasýnýn çalýþacaðý veriler tamamen Harita çalýþmalarý sonucu elde edilen bilgilerle yapýlmaktadýr.Bazý küçük bölgelerde el ile yapýlan taþlama çalýþmasý da bu kapsamda yapýlmaktadýr.(Bkz.Resim-17)

Aþýnmalardan meydana gelen ve artýk kullanýlamaz durumda olan raylar için ray yenileme çalýþmasý yapýlmaktadýr.Bu çalýþma yapýlýrken de hem ray yeri aplikasyonu hem de proje degerleri yine Harita çalýþmalarýndan elde edilmektedir.Deformasyonlarýn sebep olduðu bazý durumlarda projelendirmeye yön verilirken ihtiyaçlar da gözönünde tutularak temin edilmeye çalýþýlýr.Mesela balast takviyesi gerek yerlerde yeni balsat alýmý yapýlýr ve bu yeni balast üzerinde buraj çalýþmalarý yapýlýr..Balastlarýn zamanla ufalarak ray harekerlerini olumsuz etkiledigi bilinmektedir.
2.4.Maliyet Bilançolarý
Ýþletmesi Büyükþehir Belediyesine baðlý Ýstanbul Ulaþým A.Þ. uhdesinde olan Ýstanbul Þehiriçi Raylý Taþýma sistemlerinde 1995-2005 yýllarý arasýnda (son 10 yýl) yapýlan çalýþmalarýn mali bilançosu ve çalýþma alanlarýna göre aþaðýdaki gibidir.
TRAMVAY HATTI
Hattýn %14’ü (2860 mtül yol) betona tespitli hale getirilmiþtir.Hemzemin kavþaklarýn %35’i (573mtül yol) kauçuk kaplamadýr.Bir yýlda ortalama 5,4 km yolun tamiratý yapýlmaktadýr. Bu þekilde her yýl tüm hattýn %26’sýnýn tamiratý yapýlmaktadýr. Ortalama yýllýk hat bakým-tamirat maliyeti 1.000.000 YTL dir. Mevcut hat için, bir km-yolun yýllýk bakým-tamirat maliyeti 50.000 YTL dir. Betona tespitli hat için, yýllýk bakým-tamirat maliyeti 5.000 YTL/km-yol dur.Ortalama yýllýk yolcu sayýsý 45.000.000 kiþidir.Ortalama bir yolcu bilet ücretinin %3’ü hat bakým-tamirat çalýþmasýna gitmektedir.1 km-yol betona tespitli yol yapým maliyeti 265.000 YTL dir.
LRTS HATTI
Hattýn %9’u balastsýz üstyapý, %81’i balastlý üstyapý ile yapýlmýþtýr. Ortalama her yýl 24 km yolun(hattýn %65’i) burajý yapýlmaktadýr. Hattaki buraj çalýþma aralýðý artalama 6 aydýr.
Ortalama her yýl 14,8 km yolun(hattýn %40) taþlamasý yapýlmaktadýr. Tüm hattýn ortalama taþlama aralýðý 2 yýldýr.Ortalama her yýl 1500 ton balast takviye edilmektedir.Toplam izolecebirelerin %7’si (23 adet) deðiþmiþtir.Toplam 45 adet makasýn %13‘ünün (6 adet) dil takýmý deðiþmiþtir. Ortalama makas dil rayýnýn ömrü 8 yýldýr.Ortalama yýllýk yolcu sayýsý 53.000.000 kiþidir.Ortalama bir yolcu bilet ücretinin %1’i hat bakým-tamirat çalýþmasýna gitmektedir.Ortalama yýllýk balastlý hat bakým-tamirat maliyeti 400.000 YTL dir. Balastlý hat için, bir km-yolun yýllýk bakým-tamirat maliyeti 10.000 YTL dir. Betona tespitli (balastsýz) hat için, yýllýk bakým-tamirat maliyeti 2.000 YTL/km-yol dur. Balastsýz hattýn bakým maliyeti, balastla hattýn bakým maliyetinin %20’sidir.1 km-yol betona tespitli yol yapým maliyeti 120.000 YTL dir
Sonuç olarak
Yukarýdaki maliyet tablosu içerisinde yapýlan çalýþmalarýn tümünde Harita çalýþmalarýnýn payý oldukça önemli bir yere sahiptir.Sistemli bir þehir içi raylý taþýma iþletmeciligi için hatlarda meydana gelen deformasyonlar,yenileme ve bu deformasyonlarýn giderilmesine yönelik yapýlan çalýþmalarýn tümü Harita çalýþmalarý kapsamýnda yer almaktadýr.Ölçümlerin hassas yapýlmasý,projelendirme iþlemlerinin ideal yapýlmasý ve bu tür çalýþmalarýn peryodik kontrollerinin yapýlmasý için iþletme bünyesinde mutlak suretle Harita Mühendislerinin bulunmasý þarttýr.Bu þekilde modern donanýmlar kullanýlarak ve düzenli bir arþivleme ile hat iþletmesinin aksamadan konformlu ve sistemli bir biçimde çalýþmasý saðlanýr.

Tanýmlar:
*LRTS:Light Rail Train System(Hafif Raylý Tren Sistemi)
**BALAST:Traverslerden gelen basýncý azaltarak platforma iten,basýnca dayanýklý,temiz,bünyesinde su tutmayan,dayanýklý taþtan konkasörlerle kýrýlmýþ boyutlarý 30-60 mm arasýnda olan kýrma taþlara denir.
***BURAJ:Travers altýndaki balastlarý sýkýþtýrma iþlemi.

Okunma: 161 Oy/Yorum: Rating:10 Votes:1 (Rating Scale: 1 = worst, 10 = best) Tarih: 18.11.2006 Yazar/kaynak: Ramazan TARHAN Yazar iletiþim: www.istanbul-ulasim.com.tr Gönderen: Tarhan Yorum: 1 Yorumlar | Comments: Yorumlayan: Tarhan tarih 18.11.2006
Sözkonusu sunum Ýstanbul Teknik Üniversitesinin 2000 kiþilik büyük kongre salonunda yapýlmýþtýr.Sunum dahilinde 11 adet fotograf ve 3 adet grafik bulunmaktadýr.Ancak bu fotograflarýn internet üzerinden tanýtýlýp buraya konulmasý gerekiyor.Bu da zaman aldýðý için þimdilik fotograflar ve gerafikler eksik gözükmektedir.Ancak yavaþ yavaþ ilgili bölüme yerleþtirip tamamlamaya çalýþacaðým.