Raylý Sistemlerin Gayrimenkullere olumlu/olumsuz Etkileri

[Ramazan Tarhan]

Ramazan TARHAN'nýn Makalesi GED Dergisinde Yayýnlandý..

ÞEHÝR ÝÇÝ RAYLI SÝSTEMLERÝN

GAYRÝMENKULLERE OLUMLU/OLUMSUZ ETKÝLERÝ

Ramazan TARHAN

Harita Mühendisi

tarhan@tarhanharita.net

Raylý Sistemler Ýle Ýlgili Kýsa Bilgilendirme:
Raylý sistemler, kent içi toplu taþýma için tercih edilen çok önemli bir ulaþým þeklidir.Daha 10 yýl öncesine kadar sadece Ýstanbul,Ankara,Ýzmir gibi büyük kentlerimizde bu tip sistemler göze çarparken bugün bu þehirlerimize ilave olarak Bursa,Kayseri,Gaziantep,Adana,Konya,Antalya ve Samsun gibi büyük þehirlerimizde de bu sistemleri görmek mümkündür.Henüz projelendirme aþamasýnda olan veya uygulama safhasýna geçen birkaç yýl sonra bu sistemlere sahip olmayý düþünen þehirlerimizin sayýsý da oldukça fazladýr.Bu þehirler arasýnda statü olarak Büyükþehir olmayan ancak trafik sorunu yaþayan bazý illerimiz de bulunmaktadýr.Örneðin Trabzon þehrimizin raylý sistem projesi çalýþmalarýnýn bir kýsmýnda ben de bulunmuþtum.Sanýrým 2009 seçimlerinde yerel yönetim deðiþince bu projeyi askýya aldýlar.Genelde yerel yönetimler tarafýndan uygulamaya konulan bu toplu taþýma sistemleri UIC (Uluslar Arasý Demiryolu Birliði) tarafýndan belirlenen kriterlere göre inþa edilmektedir.UIC’nin tanýmlamasýna göre kent içi raylý sistem taþýmacýlýðýný saðlayan bu sistemler TRAMVAY,LRT ve METRO þeklinde tanýmlanmýþtýr.Bu tanýmlamalar genelde yolcu taþýma kapasitesi açýsýndan yapýlmýþtýr.Buna göre,yolcu taþýma kapasitesi bakýmýndan tek yönde saatte 15000 yolcu taþýma kapasiteli raylý sistemlere TRAMVAY, 25000 Yolcu taþýma kapasiteli raylý sisteme LRT, 25000’den yukarý yolcu taþýma kapasiteli raylý sisteme ise METRO tanýmlamasý yapmýþtýr.Hýz ve Ýstasyon yapýlarý bakýmýndan da bu sistemler farklýlýk gösterirler.Mesela Tramvay sistemlerinde Ýstasyonlar arasý mesafe ortalama 500 metre ve araç hýzý 50 km/s dir.LRT(Hafif Metro Raylý Sistemleri) hatlarýnda istasyonlar arasý mesafe ortalama 1000 metre ve araç hýzý 70-80 km/s civarýndadýr.Metro hatlarýnda ise istasyonlar arasý mesafe ortalama 2 km ve araç hýzý 90-120 km/s civarýndadýr.Þehir içi raylý sistemlerde yolcu taþýyan araçlar tek vagona takýlan ikinci bir vagon olmasý durumunda bir dizi oluþturur.Ýstasyon uzunluklarý bu dizi sayýsýna göre belirlenir ve inþa edilir.Tramvay hatlarýndaki araçlar genel de 1 araç veya 1 dizi þeklinde tercih edilir.2 dizi(4 araç) þeklinde tasarlanan Tramvaylar da mevcuttur.LRT ve metro hatlarýndaki araç sayýlarý genelde 2 diziden fazladýr.

Yer Altý ve Yer Üstü Hatlarýnýn Mukayesesi:
Þehir içi raylý sistemlerin zemine tatbiki genelde yer altý ve yer üstü hatlarý diye iki þekilde yapýlmaktadýr.Cadde Tramvaylarý genelde yer üstü tesisleri þeklinde inþa edilir.Hafif Metro Sistemi olarak bilinen LRT(Light Rail Sistem) hatlarý þehrin yapýsýna göre kýsmen yer altýnda ve kýsmen yer üstünde inþa edilenleri de mevcuttur.Yer altýna inþa edilen LRT* veya bazý Tramvay geçiþleri genelde aç-kapa þeklinde derinliði ortalama 5 metre civarýnda olan ana caddenin yarýlarak beton ile kapatýlmasý þeklinde yer altýna alýnmaktadýr.4 km uzunluðundaki Ýstanbul Vatan caddesi LRT uygulamasý ülkemizde yapýlan aç- kapa tünel modelinin ilk örneðidir.Zeminin müsait olmasý durumunda kýsa veya uzun metrajlý aç-kapa tünel uygulamalarý hem estetik hem de maliyet açýsýndan derin tünellerden daha avantajlý bir konumdadýr.Yeni imar çalýþmasý yapýlan bir çok þehrimizde toplu konut bölgeleri ile hizmet alanlarý(hastaneler,eðitim kampüsleri,iþ merkezleri)arasýnda genel de ana cadde altýnda aç-paka tünel modeli þeklinde raylý sistem güzergah plan çalýþmalarý yapýlmaktadýr.Mevcut konumu ile yerleþik planlarý bu tip çalýþmalara müsait olmayan bir çok büyük þehrimizde zaruri olarak derin tünel metro güzergahlarý ihtiyacý doðmuþtur.Yerin 15-40 metre derinine kadar uygulamaya sokulan bu hatlar ayný zamanda muhtemel kimyasal saldýrýlara karþý savaþ pozisyonlarýnda önemli bir sýðýnak görevi de üstlenmektedir.Dünya tarihinde ilk olarak 1863 yýlýnda Londra Metrosu ile baþlayan derin tünel metro taþýmacýlýðý ülkemizde de ilk olarak 1903 yýlýnda Fransýzlar tarafýndan inþa edilen Karaköy-Galata tünelinde baþlamýþtýr.Karaköy tüneli ayný zamanda dünyanýn en eski 3.tünelidir.Ülkemizde özellikle 2000 yýlýndan sonra Ýstanbul’da ivme kazanan þehir içi derin tünel metro taþýmacýlýðý diðer kentlerimizde de kendisini göstermeye baþlamýþtýr.Yüksek maliyet nedeni ile Taksim metrosu,Kadýköy metrosu ve Ýkitelli metrosu Merkezi Hükümet desteði ile tamamlanabilmiþtir.Hem konform hem hýz hem de gürültü kirliliði açýsýndan gerek aç-kapa ve gerekse derin tünel yer altý güzergahlarý yer üstü güzergahlarýna göre çok daha tercih edilen Raylý sistem yapýlarýdýr.Ancak maliyet açýsýndan yer üstü yapýlarýna göre ortalama 10 misli daha külfetli olan bu tesisleri yapmak hem zaman hem de maddi kaynak gerektirdiðinden ülkemizde çok az bölgelerde inþa edilmiþtir.Ýþletme açýsýndan bu hatlarý mukayese etmek gerekirse, Tramvay hatlarý gibi cadde güzergahlarýnda faaliyet gösteren hatlarýn bakým ve tamiratlarý yer altý hatlarýna göre daha sýk ve daha maliyetlidir.Ýstanbul Ulaþým A.Þ verilerine göre, zemin yapýsý beton olmayan Tramvay hatlarýnda yýllýk bakým-tamir maliyeti kilometre baþýna 50000 TL dir.Zemin yapýsý betonlanmýþ olan Tramvay hatlarýnda ise bu rakam 5000 TL dir.Tramvay hatlarýnda bir adet yolcu biletinin %3 kadarý bakým çalýþmalarýna gitmektedir.LRT hattý olarak bilinen hafif metro güzergahlarý eðer balastlý** sistem (irili ufaklý çakýl taþlarý) ile yapýlmýþsa bu güzergahlarýn bakýmlarý da ayrý bir külfet oluþturmaktadýr.Bu hatlarda her yýl mevsimsel olarak 2 defa buraj*** çalýþmasý yapýlmaktadýr.Bu tip hatlarda yýllýk bakým-tamir masraflarý kilometre baþýna 10000 TL gitmektedir.Ayný özelliklere sahip LRT hatýnýn betona tespitli güzergahýnda ise bu rakam kilometre baþýna 2000 TL dir.Derin tünel metro güzergahlarýnda ise 3000 TL civarýndadýr.
A-OLUMSUZ ETKÝLER:
Proje Uygulama Safhasýnda Raylý Sistem Ýnþaatlarýnýn Olumsuz Etkileri:
Güzergah seçimi,Ýnþaat tipi,uygulama süresi ve iþletme þekli gibi unsurlar gerek güzergah üzerinde ve gerekse güzergaha yakýn bölgelerdeki gayrimenkullerin konumunu doðrudan etkilemektedir.Ýnþaat bölgelerinde trafiðin kapatýlmasý veya kýsmen saðlanmasý,gürültü kirliliði,çevresel önlemlerin alýnmamasý(yaðmur suyu,çamur ve çukurlar vs) gibi etkenler özellikle ticari faaliyet gösteren müeseselerin kazançlarýný çok olumsuz yönde etkilemektedir.Maalesef ülkemizde proje uygulama sürelerinin uzunluðu veya yanlýþ tatbikatlarý bu yöndeki ciddi sýkýntýlarýn baþýný çekmektedir.Bunun en belirgin örneði Ýstanbul Vezneciler-Sultançiftliði Tramvay hattýnýn uygulamasý olarak gösterilebiliriz.

Ýstanbul Sultançiftliði Tramvay Hattý(T4) Güzergahý Aç-kapa Ýnþaat görüntüleri

2000 yýlýnda proje çalýþmasý tamamlanan ve uygulama aþamasýna geçilen 15 km uzunluðundaki bu hat özellikle uzman ve aydýnlarýn yoðun itirazlarý dikkate alýnarak Þehzadebaþý camii ve Fatih camii tarihi yapýlarýný olumsuz yönde etkilediði düþünülerek Vezneciler-Edirnekapý kýsmýndan vazgeçilmiþ ve hat Topkapý’daki tramvay hattýna baðlanmýþtý.Söz konusu hat zemin yapýsý itibarý ile yer üstü tesise sahip cadde tramvayý þeklinde planlanmýþtý.Ancak geçtiði güzergahtaki caddenin trafik yoðunluðu ve caddenin dar olmasý bölge gayrimenkul sahipleri ve halk tarafýndan çok olumsuz karþýlanmýþtý.Ýnþaatý da çok uzun sürmüþ ve cadde üzerindeki ticari müeseseler maðdur edilmiþti.Nitekim uzun süren hattýn imalatý tamamlanmýþ ve hat iþletmeye açma safhasýna gelinmiþti.Bu arada yapýlan 2002 yerel seçimleri sonucunda Büyükþehir Belediye baþkaný deðiþmiþ ve ilk icraat olarak bu hattýn Edirnekapý-Metris kýsmýnýn aç-kapa tünelleri ile yer altýna alýnmasý kararý verilmiþti.Düþünebiliyormusunuz tamamlanmýþ bir hattýn yeniden sökülerek yer altýna alýnmasýndan bahsediyoruz.Ve maalesef ülkemizde bu da yapýldý.6 istasyondan oluþan tamamlanmýþ bölge yeniden söküldü ve yer altýna alýndý.Yer altýna alma çalýþmalarý sýrasýnda aç-kapa yarmalarý yapýlýrken caddeler tamamen kapatýldý ve trafik tam çileye döndürülmüþtü.Tüm bu olumsuz etkiler zihinlerde önemli yer edinmiþ ve proje uygulama çalýþmalarýnýn yanlýþ tatbikatlarýna kötü bir örnek oluþturmuþtu.Bu tip hatlarýn inþaatý sýrasýndaki olumsuzluklar genelde gayrimenkullerin kira geliri ve ticari noktalarýn müþteri potansiyelini çok olumsuz yönde etkilemektedir.Gayrimenkul sahipleri uzun vadede ulaþým yatýrýmýný önemli ölçüde destekler ve tüm olumsuzluklara raðmen sabýrlý olmaya çalýþýr.Kiracý ve ticarethaneler ise bu tip imalatlarýn kýsa sürmesini arzular.Çünkü neticede tesislerin bitmesi ile ticari rezervleri önemli ölçüde artacaktýr.Ýmalatlarýn zamanýnda tamamlanmasý veya kýsa sürmesi hem yerel yönetimlere önemli puan kazandýrýr hem de maðdur kiracý ve tüccarlarýn zararlarýný minimun düzeyde tutar.
Tarihi Doku Açýsýndan Raylý Sistemlerin Olumsuz Etkileri:
Toplu taþýma güzergahlarý belirlenirken genelde yoðun yolcu kitlerinin olduðu bölgeler tercih edilir.Turizm ve ticaret alanlarý bunlarýn baþlýcalarýdýr.Turizm alanlarýnýn baþýnda ise tarihi yerleþim alanlarý gelmektedir.Bir çok þehirde trafige kapalý alanlar oluþturarak cazibe merkezi haline getirilen turizm bölgelerine toplu taþýma yolu ile turist çekmeye çalýþýlmýþtýr.Ancak turizme ve ulaþýma çözüm ararken þehrin dokusunu bozmaya çalýþmak ayrý bir sorun oluþturmaktadýr.Eski yerleþim birimleri ve þehir merkezlerinden geçirilen hatlarýn ana sorunu genelde tarihi yapýlara verilen olumsuz etkilerdir.Bu nedenle zorunlu olmadýðý müddetçe raylý sistemlerin yer üstü tesisleri tercih edilmez.Zorunlu olarak ulaþýma çözüm noktasýnda önemli katký saðlayacaðý düþünülerek tesis edilen cadde tramvaylarý ses(gürültü),görüntü ve titreþim ile bulunduðu çevreye olumsuz etkilerde bulunurlar.Örneðin Sultanahmet ve Ayasofya bölgesinden geçen Kabataþ-Baðcýlar Tramvay hattýnýn Ayasofya yokuþunda bulunan tarihi su sarnýçlarýna titreþim yolu ile olumsuz etkilerde bulunduðu gözlenmiþtir.Ýþletme yetkililerinin araç titreþimleri ile ilgili yapmýþ olduðu ölçümler gerçekten de yer altýnda bulunan tarihi su sarnýçlarýný olumsuz yönde etkileyebilecek düzeydeydi.Ýþletmeci Ýstanbul Ulaþým A.Þ. tarafýndan tramvay araçlarýnýn bu bölgedeki titreþimlerini minimum ve kabul edilebilir standartlara getirebilmek için özellikle ray baðlantý malzemeleri ve alt yapý deðiþimi noktasýnda önemli çalýþmalar yapýlmýþ ve sonuçta olumlu neticeler alýnmýþtýr.Tabiki Tramvay titreþimlerinin vukuu bulduðu diðer bölgeler Ayasofya kadar þanslý deðildir.Ancak gerek araç seçimlerinde ve gerekse raylý sistem üst yapýlarý tercihlerinde tramvay güzergahlarýnda gürültü,görüntü ve titreþim olumsuzluklarýnýn giderilmesi en az proje çalýþmalarý kadar önemlidir.

Ýstanbul Ulaþým A.Þ. Tarfýndan Tarihi Ayasofya ve Sarnýç Bölgesinde Yapýlan Bir Titreþim Ölçme Çalýþmasý
Bir çok þehrimizde bu soruna çözüm için nostalji treni veya nostalji tramvayý þeklinde bazý projeler geliþtirilmiþtir.Buradaki asýl anaç sýk yapýlan bir raylý sistem seferi veya yolcu taþýma kapasitesi deðil görüntü itibarý ile tarihi caddeye eski iþlevlerliðini kazandýrmak olmuþtur.Mesela Ýstanbul Beyoðlu Ýstiklal Caddesi veya Kadýköy Moda Nostalji hatlarý bunun güzel örneklerindendir.Bir çok þehrimizde de yeni tramvay projeleri üretilirken tarihi yapýlarýn olduðu bölgelerden nasýl ve ne þekilde geçirebiliriz diye çalýþmalar yürütülmektedir.Buradaki amaç ise hem ziyaretçi potansiyeline toplu taþýma ile cevap vermek hem de ulaþým sorununa çözüm bulmaktýr.Örneðin Þanlýurfa Belediyesinin tarihi Balýklý göl(Peygamber Halil Ýbrahim makamý) çevresinde buna benzer bir proje çalýþmasý yürüttüðünü duymuþtum.Sanýrým jeolozik yapý itibarý ile bu bölge bu tip hatlara uygun deðildir görüþü alýndýktan sonra bu projeden vazgeçildi.Mevcutta bulunan bazý eski yer üstü þehir tramvay güzergahlarýnýn yer altýna alýnma projeleri de bu alanda önemli gündemler oluþturmakta ve bölgedeki ticari potansiyeli heyecanlandýrmaktadýr.Örneðin Türkiye’nin ilk cadde tramvay güzergahlarýndan biri olan Konya Tramvayý giderek artan yolcu potansiyeli ve þehir merkezi tarihi dokusuna vermiþ olduðu olumsuz etkileri nedeni ile yerel yöneticileri tarafýndan aç-kapa tünel modeli ile yer altýna alma projeleri gündeme gelmiþtir.Geçen yýl(2011) iþletme yetkilileri ile yapmýþ olduðum bir görüþmemde konunun gündemlerinde olduðunu ve projelendirme safhasýna geçtikleri yönünde bilgi almýþtým.
Þehircilik ve Çevre Açýsýndan Raylý Sistemlerin Olumsuz Etkileri:
Raylý Sistem projeleri gerek þehircilik açýsýndan ve gerekse çevresel koþullar neticesinde en büyük degerlendirme notunu yerel seçimlerde alýr.Zira halkýn bakýþ açýsý en iyi þekilde böyle yansýmaktadýr.Yalnýþ proje tercihlerininn olumsuz etkileri bazen çok büyük olur.Bunun en iyi örnegi Antalya Tramvay hattý projesidir.Otoriteler tarafýndan halkýn bir cezalandýrmasý olarak degerlendirilen Antalya tramvay hattý projesi bu alanda proje üreten yerel yöneticilerin önemli dersler çýkartmasý gereken bir sonuçtur.2009 yerel seçimlerde dönemin Büyükþehir Belediye baþkanýnýn seçimleri kaybetmesinin en büyük nedeni olarak uzun süren tramvay inþaat çalýþmalarýnýn halka verdiði rahatsýzlýk olarak gösterilmiþti.Bu arada iþletme halindeki bazý mevcut yer üstü tramvay hatlarýnýn yer altýna alma çalýþmalarý,ülkemizde henüz yeni olan bu sistemler için ileride yapýlmasý düþünülen projelere de önemli doneler saðlamaktadýr.Buna raðmen ileride büyük ihtimal ile yer altýna alýnma çalýþmasý zaruret oluþturacak veya kaldýrýlmasý bile gündeme gelebilecek olan bazý tramvay güzergahlarý ýsrarla yer üstü cadde tramvayý þeklinde uygulamaya konulmuþtur.Buna örnek olarak Kayseri ve Gaziantep tramvaylarýný gösterebiliriz..Antalya’daki tepkilerin bir benzerinin bu þehirlerimize yansýyýp yansýmayacaðýný da önümüzdeki yerel seçimlerde görme olanaðý bulacaðýz.Kayseri ve Gaziantep ile ilgili görüþlerimi beyan ederken çok önemli iki uzman görüþe de yer verdim.
Kayseri Örneði:
Þehircilik açýsýndan ülkemizin nadir güzel imarýna sahip Kayseri þehrimizde 20 km uzunluðundaki mevcut tramvay hattýnýn özellikle Sývas caddesinden geçen 7 kilometrelik kýsmý ile ilgili gayrimenkul sahipleri ve ticarethane iþletmecilerinin yoðun tepkisi mevcuttur.

Kayseri Tramvay hattýnýn Sývas Caddesinden geçen kýsmý

Yýllardýr Kayseri’de konut sektöründe önemli çalýþmalar yürüten Denge Ýnþaatýn Yönetim Kurulu baþkaný Ýnþaat Mühendisi Sn.Mehmet YÜKSELEN hem Sývas caddesinde sahibi olduðu gayrimenkul maðduru hem de bu alanda söz sahibi birisi olarak Kayseri cadde tramvayýnýn þehrin þehircilik ve çevre dokusunu bozduðunu dile getirmektedir.Sayýn Yükselen ile yapmýþ olduðum görüþmelerde,Özellikle Sývas caddesindeki tali yollarýnýn kaldýrýlmasý,önemli bir park sorunun oluþmasýna sebep olduðu,trafige kapalý tel çitler sebebi ile caddenin iki yakasýndaki ticarethanelere müþteri sirkülasyonunun azaldýðý ve Türkiye’nin belki de en geniþ caddelerine sahip Kayseri þehir merkezindeki caddelerin daraltýldýðý görüþünü savunmaktadýr.Yine sayýnYükselen’nin “Tramvay hattýnýn gelmesi ile bu bölgelerde gayrimenkul deðerlerinin artacaðýný savunanlar yanýlmýþtýr hatta tam tersine %15-20 civarýnda bu cadde üzerindeki gayrimekuller deðer kaybetmiþtir” demesi notlarým arasýndaki dikkat çekici ve kayda deðer cümleler arasýnda yerini almýþtýr.2011 Yýlýnda,mevcut tramvay hattýna etegrasyonu planlanan Talas tramvay hattý projesi çalýþmalarýný yürütürken Kayseri’deki mevcut hattý inceleme fýrsatým olmuþtu.Gerçekten de hem araçlarý hem de güzergah seçimi ideal olan bir hat.Ancak benim de gözlemim böyle iyi bir çalýþmanýn neden yer altýna alýnmadýðý yönde olmuþtu.
Gaziantep Örneði:
2011 Yýlýnda iþletmeye açýlan 15 km uzunluðundaki Gaziantep tramvay hattý belki de ülkemizin bu alandaki en yeni iþletmesi konumundadýr.Gaziantep tramvay hattý için özellikle þehircilik ve çevre açýsýndan otoriteler tarafýndan olumsuz yaklaþýmlar beyan edilmiþtir.Gaziantep’te bir çok bölgede konut üretimi yapan Güven Ýnþaatýn þantiye direktörü Ýnþaat mühendisi sn.Mehmet RIÞVANOÐLU Gaziantep’teki cadde tramvayýnýn gayrimekuller üzerindeki olumsuz etkilerini þu þekilde beyan etmiþtir.”Gaziantep þehir merkezine döþenen cadde tramvayý trafik sorununa çözüm üretecek nitelikte bir yatýrým deðildir.Gerek gayrimenkullere ve gerekse ticarethanelere olumsuz yönde etkileri olmuþtur.15 kilometre uzunluðundaki Gar-Karataþ tramvay hattý özellikle Stadyum,Masal Parký,hastaneler ve Gaziantep Üniversitesi gibi yolcu kitlelerinin yoðun uðrak yerleri olan geçiþ noktalardan geçirilmiþtir.Yolcu potansiyeli göz önüne alýndýðýnda iyi bir güzergah tercihi yapýldýðý söylenebilir. Ancak bu hat ayný zamanda þehir merkezi ile batý çýkýþý istikametinde ana arter vazifesi görmekte olup, raylý sistem imalatý sebebiyle bu yöne olan araç trafiðini taþýyamaz hale gelmiþtir. Yine ayný güzergahta çok yoðun trafige sahip olan 11 adet hemzemin kavþaðýn mevcut olmasý da daralan yollarýn taþýma kapasitesine olumsuz etki yapmýþtýr.Bu özellikleriyle Gaziantep tramvay hattý sadece gürültü, titreþim ve görüntü olarak deðil ayný zamanda sýk rastlanan trafik kazalarýnýn da güzergahý olmuþtur.Tramvay güzergah caddesindeki gayrimenkul sahipleri caddeye vermiþ olduðu sýkýþýklýk ve gürültü kirliliði nedeni ile yer üstü cadde tramvayýndan önemli ölçüde þikayetçi durumdadýrlar.Bunun yanýnda raylý sistem imalatý sebebiyle daralan güzergahta araç park sorunu, gürültü kirliliði gibi yeni sorunlar oluþmuþ ve caddelerin estetik çevresel yapýsý olumsuz yönde etkilenmiþtir.Tramvay güzergahý üzerindeki caddelerde bulunan konutlarýn deðer kaybettiði görüþündeyim.”Yine benzer bir açýklama da Gayrimenkul Degerlendirme uzmaný Sn.Cemalletin Haksever tarafýndan yapýlmýþtýr.Sn.Haksever,tramvay güzergahýnda bulunan konutlarýn bir çoðunun %15 civarýnda deðer kaybettiði görüþündedir.
Hat güzergahý üzerinde uzun süredir çalýþma yürüten birisi olarak benim de gözlemlerim, Gaziantep için belki de henüz çok erken olan bu tip projelerin aç-kapa veya derin tünel metro sistemi ile Gaziantep þehir yapýsýna uygun olacaðý yönündedir.Geçen yaz imza töreni düzenlenen ve hükümet desteði ile Organize Sanayi ve GATEM arasýnda yapýlmasý düþünülen LRT hattýnýn Gaziantep için ideal bir seçim olduðu ve bu bölgelerdeki gayrimekulleri hareketlendireceði kanaatindeyim.Tamamen trafige kapalý alanda ve TCDD güzergahýnda yapýmý tasarlanan söz konusu hattýn ulaþým sorununa da önemli çözüm getireceðini düþünüyorum.Gaziantep için ileriye dönük olarak Ýbrahimli konut bölgesine yapýlmasý düþünülen raylý sistem hatlarýnýn da yer altý tesisi þeklinde olmasýný umut ediyorum.

Gaziantep tramvay hattýnda sýkça meydana gelen trafik kazalarýndan bir görüntü
DEVAM EDECEK…
*LRTS:Light Rail Train System(Hafif Raylý Tren Sistemi)
**BALAST:Traverslerden gelen basýncý azaltarak platforma iten,basýnca dayanýklý,temiz,bünyesinde su tutmayan,dayanýklý taþtan konkasörlerle kýrýlmýþ boyutlarý 30-60 mm arasýnda olan kýrma taþlara denir.
***BURAJ:Travers altýndaki balastlarý sýkýþtýrma iþlemi.
23-25 Kasým 2005 2.Ulusal Mühendislik Ölçümleri Sempozyumunda Sözlü sunum olarak sunulmuþ ve sempozyum kitabýnda makele yer almýþtýr.
**** Kitap /Piri Reis Yayýnlarý 2012/Raylý Sistemlerde Harita Uygulamalarý/Ramazan TARHAN

[felsefefe]

Çok fazla bilgi ve kýyasýn olduðu bu güzel yazý bilim alanýnda ne seviyeye geldiðimizinde göstergesidir.
Üniversitelerin ramazan beyi hemen öðretim görevlisi olarak almasýný tavsiye ederim.
Konum ve pek ilgim olmamasýna raðmen ciddi ciddi okudum.

[makin]

Evet Ramazan beyin yazýsýný bende dikkatlice okudum , hep aklýmda soru iþareti olan bazý konular vardý onlarýnda bir derece cevabýný almýþ oldum . LRT sistemi güzel , bir çok Avrupa ülkesinde de kullanýlýyor ama yer üstü araç trafiði de ayný anda akar bir vaziyette çok iyi kullanýlýyor , bunun en iyi örneði Almanya nýn þehirleridir, fakat Avrupalý insanlarýn trafik kültürü ile bizim trafik kültürümüz ayný olmadýðý için sistem orada güzel iþler ama bizde iþlemez.