Raylı Sistemlerin Gayrimenkullere olumlu/olumsuz Etkileri
Ramazan TARHAN'nın Makalesi GED Dergisinde Yayınlandı..
ŞEHİR İÇİ RAYLI SİSTEMLERİN
GAYRİMENKULLERE OLUMLU/OLUMSUZ ETKİLERİ
Ramazan TARHAN
Harita Mühendisi
Raylı Sistemler İle İlgili Kısa Bilgilendirme:
Raylı sistemler, kent içi toplu taşıma için tercih edilen çok önemli bir ulaşım şeklidir.Daha 10 yıl öncesine kadar sadece İstanbul,Ankara,İzmir gibi büyük kentlerimizde bu tip sistemler göze çarparken bugün bu şehirlerimize ilave olarak Bursa,Kayseri,Gaziantep,Adana,Konya,Antalya ve Samsun gibi büyük şehirlerimizde de bu sistemleri görmek mümkündür.Henüz projelendirme aşamasında olan veya uygulama safhasına geçen birkaç yıl sonra bu sistemlere sahip olmayı düşünen şehirlerimizin sayısı da oldukça fazladır.Bu şehirler arasında statü olarak Büyükşehir olmayan ancak trafik sorunu yaşayan bazı illerimiz de bulunmaktadır.Örneğin Trabzon şehrimizin raylı sistem projesi çalışmalarının bir kısmında ben de bulunmuştum.Sanırım 2009 seçimlerinde yerel yönetim değişince bu projeyi askıya aldılar.Genelde yerel yönetimler tarafından uygulamaya konulan bu toplu taşıma sistemleri UIC (Uluslar Arası Demiryolu Birliği) tarafından belirlenen kriterlere göre inşa edilmektedir.UIC’nin tanımlamasına göre kent içi raylı sistem taşımacılığını sağlayan bu sistemler TRAMVAY,LRT ve METRO şeklinde tanımlanmıştır.Bu tanımlamalar genelde yolcu taşıma kapasitesi açısından yapılmıştır.Buna göre,yolcu taşıma kapasitesi bakımından tek yönde saatte 15000 yolcu taşıma kapasiteli raylı sistemlere TRAMVAY, 25000 Yolcu taşıma kapasiteli raylı sisteme LRT, 25000’den yukarı yolcu taşıma kapasiteli raylı sisteme ise METRO tanımlaması yapmıştır.Hız ve İstasyon yapıları bakımından da bu sistemler farklılık gösterirler.Mesela Tramvay sistemlerinde İstasyonlar arası mesafe ortalama 500 metre ve araç hızı 50 km/s dir.LRT(Hafif Metro Raylı Sistemleri) hatlarında istasyonlar arası mesafe ortalama 1000 metre ve araç hızı 70-80 km/s civarındadır.Metro hatlarında ise istasyonlar arası mesafe ortalama 2 km ve araç hızı 90-120 km/s civarındadır.Şehir içi raylı sistemlerde yolcu taşıyan araçlar tek vagona takılan ikinci bir vagon olması durumunda bir dizi oluşturur.İstasyon uzunlukları bu dizi sayısına göre belirlenir ve inşa edilir.Tramvay hatlarındaki araçlar genel de 1 araç veya 1 dizi şeklinde tercih edilir.2 dizi(4 araç) şeklinde tasarlanan Tramvaylar da mevcuttur.LRT ve metro hatlarındaki araç sayıları genelde 2 diziden fazladır.
Yer Altı ve Yer Üstü Hatlarının Mukayesesi:
Şehir içi raylı sistemlerin zemine tatbiki genelde yer altı ve yer üstü hatları diye iki şekilde yapılmaktadır.Cadde Tramvayları genelde yer üstü tesisleri şeklinde inşa edilir.Hafif Metro Sistemi olarak bilinen LRT(Light Rail Sistem) hatları şehrin yapısına göre kısmen yer altında ve kısmen yer üstünde inşa edilenleri de mevcuttur.Yer altına inşa edilen LRT* veya bazı Tramvay geçişleri genelde aç-kapa şeklinde derinliği ortalama 5 metre civarında olan ana caddenin yarılarak beton ile kapatılması şeklinde yer altına alınmaktadır.4 km uzunluğundaki İstanbul Vatan caddesi LRT uygulaması ülkemizde yapılan aç- kapa tünel modelinin ilk örneğidir.Zeminin müsait olması durumunda kısa veya uzun metrajlı aç-kapa tünel uygulamaları hem estetik hem de maliyet açısından derin tünellerden daha avantajlı bir konumdadır.Yeni imar çalışması yapılan bir çok şehrimizde toplu konut bölgeleri ile hizmet alanları(hastaneler,eğitim kampüsleri,iş merkezleri)arasında genel de ana cadde altında aç-paka tünel modeli şeklinde raylı sistem güzergah plan çalışmaları yapılmaktadır.Mevcut konumu ile yerleşik planları bu tip çalışmalara müsait olmayan bir çok büyük şehrimizde zaruri olarak derin tünel metro güzergahları ihtiyacı doğmuştur.Yerin 15-40 metre derinine kadar uygulamaya sokulan bu hatlar aynı zamanda muhtemel kimyasal saldırılara karşı savaş pozisyonlarında önemli bir sığınak görevi de üstlenmektedir.Dünya tarihinde ilk olarak 1863 yılında Londra Metrosu ile başlayan derin tünel metro taşımacılığı ülkemizde de ilk olarak 1903 yılında Fransızlar tarafından inşa edilen Karaköy-Galata tünelinde başlamıştır.Karaköy tüneli aynı zamanda dünyanın en eski 3.tünelidir.Ülkemizde özellikle 2000 yılından sonra İstanbul’da ivme kazanan şehir içi derin tünel metro taşımacılığı diğer kentlerimizde de kendisini göstermeye başlamıştır.Yüksek maliyet nedeni ile Taksim metrosu,Kadıköy metrosu ve İkitelli metrosu Merkezi Hükümet desteği ile tamamlanabilmiştir.Hem konform hem hız hem de gürültü kirliliği açısından gerek aç-kapa ve gerekse derin tünel yer altı güzergahları yer üstü güzergahlarına göre çok daha tercih edilen Raylı sistem yapılarıdır.Ancak maliyet açısından yer üstü yapılarına göre ortalama 10 misli daha külfetli olan bu tesisleri yapmak hem zaman hem de maddi kaynak gerektirdiğinden ülkemizde çok az bölgelerde inşa edilmiştir.İşletme açısından bu hatları mukayese etmek gerekirse, Tramvay hatları gibi cadde güzergahlarında faaliyet gösteren hatların bakım ve tamiratları yer altı hatlarına göre daha sık ve daha maliyetlidir.İstanbul Ulaşım A.Ş verilerine göre, zemin yapısı beton olmayan Tramvay hatlarında yıllık bakım-tamir maliyeti kilometre başına 50000 TL dir.Zemin yapısı betonlanmış olan Tramvay hatlarında ise bu rakam 5000 TL dir.Tramvay hatlarında bir adet yolcu biletinin %3 kadarı bakım çalışmalarına gitmektedir.LRT hattı olarak bilinen hafif metro güzergahları eğer balastlı** sistem (irili ufaklı çakıl taşları) ile yapılmışsa bu güzergahların bakımları da ayrı bir külfet oluşturmaktadır.Bu hatlarda her yıl mevsimsel olarak 2 defa buraj*** çalışması yapılmaktadır.Bu tip hatlarda yıllık bakım-tamir masrafları kilometre başına 10000 TL gitmektedir.Aynı özelliklere sahip LRT hatının betona tespitli güzergahında ise bu rakam kilometre başına 2000 TL dir.Derin tünel metro güzergahlarında ise 3000 TL civarındadır.
A-OLUMSUZ ETKİLER:
Proje Uygulama Safhasında Raylı Sistem İnşaatlarının Olumsuz Etkileri:
Güzergah seçimi,İnşaat tipi,uygulama süresi ve işletme şekli gibi unsurlar gerek güzergah üzerinde ve gerekse güzergaha yakın bölgelerdeki gayrimenkullerin konumunu doğrudan etkilemektedir.İnşaat bölgelerinde trafiğin kapatılması veya kısmen sağlanması,gürültü kirliliği,çevresel önlemlerin alınmaması(yağmur suyu,çamur ve çukurlar vs) gibi etkenler özellikle ticari faaliyet gösteren müeseselerin kazançlarını çok olumsuz yönde etkilemektedir.Maalesef ülkemizde proje uygulama sürelerinin uzunluğu veya yanlış tatbikatları bu yöndeki ciddi sıkıntıların başını çekmektedir.Bunun en belirgin örneği İstanbul Vezneciler-Sultançiftliği Tramvay hattının uygulaması olarak gösterilebiliriz.
İstanbul Sultançiftliği Tramvay Hattı(T4) Güzergahı Aç-kapa İnşaat görüntüleri
2000 yılında proje çalışması tamamlanan ve uygulama aşamasına geçilen 15 km uzunluğundaki bu hat özellikle uzman ve aydınların yoğun itirazları dikkate alınarak Şehzadebaşı camii ve Fatih camii tarihi yapılarını olumsuz yönde etkilediği düşünülerek Vezneciler-Edirnekapı kısmından vazgeçilmiş ve hat Topkapı’daki tramvay hattına bağlanmıştı.Söz konusu hat zemin yapısı itibarı ile yer üstü tesise sahip cadde tramvayı şeklinde planlanmıştı.Ancak geçtiği güzergahtaki caddenin trafik yoğunluğu ve caddenin dar olması bölge gayrimenkul sahipleri ve halk tarafından çok olumsuz karşılanmıştı.İnşaatı da çok uzun sürmüş ve cadde üzerindeki ticari müeseseler mağdur edilmişti.Nitekim uzun süren hattın imalatı tamamlanmış ve hat işletmeye açma safhasına gelinmişti.Bu arada yapılan 2002 yerel seçimleri sonucunda Büyükşehir Belediye başkanı değişmiş ve ilk icraat olarak bu hattın Edirnekapı-Metris kısmının aç-kapa tünelleri ile yer altına alınması kararı verilmişti.Düşünebiliyormusunuz tamamlanmış bir hattın yeniden sökülerek yer altına alınmasından bahsediyoruz.Ve maalesef ülkemizde bu da yapıldı.6 istasyondan oluşan tamamlanmış bölge yeniden söküldü ve yer altına alındı.Yer altına alma çalışmaları sırasında aç-kapa yarmaları yapılırken caddeler tamamen kapatıldı ve trafik tam çileye döndürülmüştü.Tüm bu olumsuz etkiler zihinlerde önemli yer edinmiş ve proje uygulama çalışmalarının yanlış tatbikatlarına kötü bir örnek oluşturmuştu.Bu tip hatların inşaatı sırasındaki olumsuzluklar genelde gayrimenkullerin kira geliri ve ticari noktaların müşteri potansiyelini çok olumsuz yönde etkilemektedir.Gayrimenkul sahipleri uzun vadede ulaşım yatırımını önemli ölçüde destekler ve tüm olumsuzluklara rağmen sabırlı olmaya çalışır.Kiracı ve ticarethaneler ise bu tip imalatların kısa sürmesini arzular.Çünkü neticede tesislerin bitmesi ile ticari rezervleri önemli ölçüde artacaktır.İmalatların zamanında tamamlanması veya kısa sürmesi hem yerel yönetimlere önemli puan kazandırır hem de mağdur kiracı ve tüccarların zararlarını minimun düzeyde tutar.
Tarihi Doku Açısından Raylı Sistemlerin Olumsuz Etkileri:
Toplu taşıma güzergahları belirlenirken genelde yoğun yolcu kitlerinin olduğu bölgeler tercih edilir.Turizm ve ticaret alanları bunların başlıcalarıdır.Turizm alanlarının başında ise tarihi yerleşim alanları gelmektedir.Bir çok şehirde trafige kapalı alanlar oluşturarak cazibe merkezi haline getirilen turizm bölgelerine toplu taşıma yolu ile turist çekmeye çalışılmıştır.Ancak turizme ve ulaşıma çözüm ararken şehrin dokusunu bozmaya çalışmak ayrı bir sorun oluşturmaktadır.Eski yerleşim birimleri ve şehir merkezlerinden geçirilen hatların ana sorunu genelde tarihi yapılara verilen olumsuz etkilerdir.Bu nedenle zorunlu olmadığı müddetçe raylı sistemlerin yer üstü tesisleri tercih edilmez.Zorunlu olarak ulaşıma çözüm noktasında önemli katkı sağlayacağı düşünülerek tesis edilen cadde tramvayları ses(gürültü),görüntü ve titreşim ile bulunduğu çevreye olumsuz etkilerde bulunurlar.Örneğin Sultanahmet ve Ayasofya bölgesinden geçen Kabataş-Bağcılar Tramvay hattının Ayasofya yokuşunda bulunan tarihi su sarnıçlarına titreşim yolu ile olumsuz etkilerde bulunduğu gözlenmiştir.İşletme yetkililerinin araç titreşimleri ile ilgili yapmış olduğu ölçümler gerçekten de yer altında bulunan tarihi su sarnıçlarını olumsuz yönde etkileyebilecek düzeydeydi.İşletmeci İstanbul Ulaşım A.Ş. tarafından tramvay araçlarının bu bölgedeki titreşimlerini minimum ve kabul edilebilir standartlara getirebilmek için özellikle ray bağlantı malzemeleri ve alt yapı değişimi noktasında önemli çalışmalar yapılmış ve sonuçta olumlu neticeler alınmıştır.Tabiki Tramvay titreşimlerinin vukuu bulduğu diğer bölgeler Ayasofya kadar şanslı değildir.Ancak gerek araç seçimlerinde ve gerekse raylı sistem üst yapıları tercihlerinde tramvay güzergahlarında gürültü,görüntü ve titreşim olumsuzluklarının giderilmesi en az proje çalışmaları kadar önemlidir.
İstanbul Ulaşım A.Ş. Tarfından Tarihi Ayasofya ve Sarnıç Bölgesinde Yapılan Bir Titreşim Ölçme Çalışması
Bir çok şehrimizde bu soruna çözüm için nostalji treni veya nostalji tramvayı şeklinde bazı projeler geliştirilmiştir.Buradaki asıl anaç sık yapılan bir raylı sistem seferi veya yolcu taşıma kapasitesi değil görüntü itibarı ile tarihi caddeye eski işlevlerliğini kazandırmak olmuştur.Mesela İstanbul Beyoğlu İstiklal Caddesi veya Kadıköy Moda Nostalji hatları bunun güzel örneklerindendir.Bir çok şehrimizde de yeni tramvay projeleri üretilirken tarihi yapıların olduğu bölgelerden nasıl ve ne şekilde geçirebiliriz diye çalışmalar yürütülmektedir.Buradaki amaç ise hem ziyaretçi potansiyeline toplu taşıma ile cevap vermek hem de ulaşım sorununa çözüm bulmaktır.Örneğin Şanlıurfa Belediyesinin tarihi Balıklı göl(Peygamber Halil İbrahim makamı) çevresinde buna benzer bir proje çalışması yürüttüğünü duymuştum.Sanırım jeolozik yapı itibarı ile bu bölge bu tip hatlara uygun değildir görüşü alındıktan sonra bu projeden vazgeçildi.Mevcutta bulunan bazı eski yer üstü şehir tramvay güzergahlarının yer altına alınma projeleri de bu alanda önemli gündemler oluşturmakta ve bölgedeki ticari potansiyeli heyecanlandırmaktadır.Örneğin Türkiye’nin ilk cadde tramvay güzergahlarından biri olan Konya Tramvayı giderek artan yolcu potansiyeli ve şehir merkezi tarihi dokusuna vermiş olduğu olumsuz etkileri nedeni ile yerel yöneticileri tarafından aç-kapa tünel modeli ile yer altına alma projeleri gündeme gelmiştir.Geçen yıl(2011) işletme yetkilileri ile yapmış olduğum bir görüşmemde konunun gündemlerinde olduğunu ve projelendirme safhasına geçtikleri yönünde bilgi almıştım.
Şehircilik ve Çevre Açısından Raylı Sistemlerin Olumsuz Etkileri:
Raylı Sistem projeleri gerek şehircilik açısından ve gerekse çevresel koşullar neticesinde en büyük degerlendirme notunu yerel seçimlerde alır.Zira halkın bakış açısı en iyi şekilde böyle yansımaktadır.Yalnış proje tercihlerininn olumsuz etkileri bazen çok büyük olur.Bunun en iyi örnegi Antalya Tramvay hattı projesidir.Otoriteler tarafından halkın bir cezalandırması olarak degerlendirilen Antalya tramvay hattı projesi bu alanda proje üreten yerel yöneticilerin önemli dersler çıkartması gereken bir sonuçtur.2009 yerel seçimlerde dönemin Büyükşehir Belediye başkanının seçimleri kaybetmesinin en büyük nedeni olarak uzun süren tramvay inşaat çalışmalarının halka verdiği rahatsızlık olarak gösterilmişti.Bu arada işletme halindeki bazı mevcut yer üstü tramvay hatlarının yer altına alma çalışmaları,ülkemizde henüz yeni olan bu sistemler için ileride yapılması düşünülen projelere de önemli doneler sağlamaktadır.Buna rağmen ileride büyük ihtimal ile yer altına alınma çalışması zaruret oluşturacak veya kaldırılması bile gündeme gelebilecek olan bazı tramvay güzergahları ısrarla yer üstü cadde tramvayı şeklinde uygulamaya konulmuştur.Buna örnek olarak Kayseri ve Gaziantep tramvaylarını gösterebiliriz..Antalya’daki tepkilerin bir benzerinin bu şehirlerimize yansıyıp yansımayacağını da önümüzdeki yerel seçimlerde görme olanağı bulacağız.Kayseri ve Gaziantep ile ilgili görüşlerimi beyan ederken çok önemli iki uzman görüşe de yer verdim.
Kayseri Örneği:
Şehircilik açısından ülkemizin nadir güzel imarına sahip Kayseri şehrimizde 20 km uzunluğundaki mevcut tramvay hattının özellikle Sıvas caddesinden geçen 7 kilometrelik kısmı ile ilgili gayrimenkul sahipleri ve ticarethane işletmecilerinin yoğun tepkisi mevcuttur.
Kayseri Tramvay hattının Sıvas Caddesinden geçen kısmı
Yıllardır Kayseri’de konut sektöründe önemli çalışmalar yürüten Denge İnşaatın Yönetim Kurulu başkanı İnşaat Mühendisi Sn.Mehmet YÜKSELEN hem Sıvas caddesinde sahibi olduğu gayrimenkul mağduru hem de bu alanda söz sahibi birisi olarak Kayseri cadde tramvayının şehrin şehircilik ve çevre dokusunu bozduğunu dile getirmektedir.Sayın Yükselen ile yapmış olduğum görüşmelerde,Özellikle Sıvas caddesindeki tali yollarının kaldırılması,önemli bir park sorunun oluşmasına sebep olduğu,trafige kapalı tel çitler sebebi ile caddenin iki yakasındaki ticarethanelere müşteri sirkülasyonunun azaldığı ve Türkiye’nin belki de en geniş caddelerine sahip Kayseri şehir merkezindeki caddelerin daraltıldığı görüşünü savunmaktadır.Yine sayınYükselen’nin “Tramvay hattının gelmesi ile bu bölgelerde gayrimenkul değerlerinin artacağını savunanlar yanılmıştır hatta tam tersine %15-20 civarında bu cadde üzerindeki gayrimekuller değer kaybetmiştir” demesi notlarım arasındaki dikkat çekici ve kayda değer cümleler arasında yerini almıştır.2011 Yılında,mevcut tramvay hattına etegrasyonu planlanan Talas tramvay hattı projesi çalışmalarını yürütürken Kayseri’deki mevcut hattı inceleme fırsatım olmuştu.Gerçekten de hem araçları hem de güzergah seçimi ideal olan bir hat.Ancak benim de gözlemim böyle iyi bir çalışmanın neden yer altına alınmadığı yönde olmuştu.
Gaziantep Örneği:
2011 Yılında işletmeye açılan 15 km uzunluğundaki Gaziantep tramvay hattı belki de ülkemizin bu alandaki en yeni işletmesi konumundadır.Gaziantep tramvay hattı için özellikle şehircilik ve çevre açısından otoriteler tarafından olumsuz yaklaşımlar beyan edilmiştir.Gaziantep’te bir çok bölgede konut üretimi yapan Güven İnşaatın şantiye direktörü İnşaat mühendisi sn.Mehmet RIŞVANOĞLU Gaziantep’teki cadde tramvayının gayrimekuller üzerindeki olumsuz etkilerini şu şekilde beyan etmiştir.”Gaziantep şehir merkezine döşenen cadde tramvayı trafik sorununa çözüm üretecek nitelikte bir yatırım değildir.Gerek gayrimenkullere ve gerekse ticarethanelere olumsuz yönde etkileri olmuştur.15 kilometre uzunluğundaki Gar-Karataş tramvay hattı özellikle Stadyum,Masal Parkı,hastaneler ve Gaziantep Üniversitesi gibi yolcu kitlelerinin yoğun uğrak yerleri olan geçiş noktalardan geçirilmiştir.Yolcu potansiyeli göz önüne alındığında iyi bir güzergah tercihi yapıldığı söylenebilir. Ancak bu hat aynı zamanda şehir merkezi ile batı çıkışı istikametinde ana arter vazifesi görmekte olup, raylı sistem imalatı sebebiyle bu yöne olan araç trafiğini taşıyamaz hale gelmiştir. Yine aynı güzergahta çok yoğun trafige sahip olan 11 adet hemzemin kavşağın mevcut olması da daralan yolların taşıma kapasitesine olumsuz etki yapmıştır.Bu özellikleriyle Gaziantep tramvay hattı sadece gürültü, titreşim ve görüntü olarak değil aynı zamanda sık rastlanan trafik kazalarının da güzergahı olmuştur.Tramvay güzergah caddesindeki gayrimenkul sahipleri caddeye vermiş olduğu sıkışıklık ve gürültü kirliliği nedeni ile yer üstü cadde tramvayından önemli ölçüde şikayetçi durumdadırlar.Bunun yanında raylı sistem imalatı sebebiyle daralan güzergahta araç park sorunu, gürültü kirliliği gibi yeni sorunlar oluşmuş ve caddelerin estetik çevresel yapısı olumsuz yönde etkilenmiştir.Tramvay güzergahı üzerindeki caddelerde bulunan konutların değer kaybettiği görüşündeyim.”Yine benzer bir açıklama da Gayrimenkul Degerlendirme uzmanı Sn.Cemalletin Haksever tarafından yapılmıştır.Sn.Haksever,tramvay güzergahında bulunan konutların bir çoğunun %15 civarında değer kaybettiği görüşündedir.
Hat güzergahı üzerinde uzun süredir çalışma yürüten birisi olarak benim de gözlemlerim, Gaziantep için belki de henüz çok erken olan bu tip projelerin aç-kapa veya derin tünel metro sistemi ile Gaziantep şehir yapısına uygun olacağı yönündedir.Geçen yaz imza töreni düzenlenen ve hükümet desteği ile Organize Sanayi ve GATEM arasında yapılması düşünülen LRT hattının Gaziantep için ideal bir seçim olduğu ve bu bölgelerdeki gayrimekulleri hareketlendireceği kanaatindeyim.Tamamen trafige kapalı alanda ve TCDD güzergahında yapımı tasarlanan söz konusu hattın ulaşım sorununa da önemli çözüm getireceğini düşünüyorum.Gaziantep için ileriye dönük olarak İbrahimli konut bölgesine yapılması düşünülen raylı sistem hatlarının da yer altı tesisi şeklinde olmasını umut ediyorum.
Gaziantep tramvay hattında sıkça meydana gelen trafik kazalarından bir görüntü
DEVAM EDECEK…
*LRTS:Light Rail Train System(Hafif Raylı Tren Sistemi)
**BALAST:Traverslerden gelen basıncı azaltarak platforma iten,basınca dayanıklı,temiz,bünyesinde su tutmayan,dayanıklı taştan konkasörlerle kırılmış boyutları 30-60 mm arasında olan kırma taşlara denir.
***BURAJ:Travers altındaki balastları sıkıştırma işlemi.
23-25 Kasım 2005 2.Ulusal Mühendislik Ölçümleri Sempozyumunda Sözlü sunum olarak sunulmuş ve sempozyum kitabında makele yer almıştır.
**** Kitap /Piri Reis Yayınları 2012/Raylı Sistemlerde Harita Uygulamaları/Ramazan TARHAN
