2.Ulusal Mühendislik Ölçümleri Sempozyumu
ŞEHİR İÇİ RAYLI SİSTEMLERDE DEFORMASYON ÖLÇMELERİ
Ramazan TARHAN1, Burak AKPINAR2
1 İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul Ulaşım San. Tic.A. Ş.Genel Müdürlüğü
Harita ve Proje Bakım Mühendisi,Esenler,İstanbul tarhan@istanbul-ulasim.com.tr
2 Yıldız Teknik Üniversitesi, İnşaat Fakültesi, Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği Bölümü,
Ölçme Tekniği Anabilim Dalı Araştırma Görevlisi, İstanbul, bakpinar@yildiz.edu.tr
ÖZET
Günümüzde şehir içi raylı sistemler hızlı, ekonomik, çevre dostu, güvenli ve çağdaş sistemler olmaları dolayısıyla özellikle Büyükşehirlerde gittikçe önem kazanmaktadır. Raylı sistemlerin en önemli özelliklerinden biri güvenilir ulaşım aracı olmalarıdır. Bu özelliğin devam ettirilebilmesi, şüphesiz bu sistemlere yapılan düzenli bakımlarla sağlanabilir. Bu bakımlar içinde de deformasyon ölçmeleri önemli yer tutmaktadır.Şehir içi Raylı Sistemlerde meydana gelen deformasyonlar, ‘Zemin Hareketlerinden Kaynaklanan Yatay ve Düşey Deformasyonlar’ ile ‘Ray Aşınmalarından Kaynaklanan Yatay ve Düşey Deformasyonlar’ olarak iki kısımda incelenmektedir. Hem zemin deformasyonlarının hem de ray deformasyonlarının nasıl oluştuğu, nasıl tespit edildiği ve ne gibi çözümlerle deformasyonların giderildiğine yönelik olarak hazırlanan bu çalışmada tamamen uygulamaya yönelik güncel örnekler sunulmaktadır.
Anahtar kelimeler: Balast, Buraj, Dresaj, Ondülasyon, Taşlama
GİRİŞ
Özellikle Büyükşehirlerimizdeki yoğun trafik sorununa çözüm için yerel yönetimler tarafından şehir içinde oluşturulan raylı taşıma sistemleri son 25 yılda büyük bir ivme kazanmıştır.Başta İstanbul olmak üzere,Ankara,İzmir,Bursa,Konya,Adana ve Eskişehir gibi şehirlerimizde raylı taşıma sistemleri kendini göstermeye başlamıştır.Bu sistemler, daha hızlı,daha konforlu ve daha güvenli olması açısından yoğun insan kitleleri tarafından da tercih edilmektedir.Tüm raylı sistemlerin yapısı Uluslar Arası Demiryolu Birliğinin (UIC) belirlediği teknik kriterlere göre yapılmaktadır.Hem yol yapısı hem de taşıma tanımları bu çerçevede belirlenmiştir.Mesela, Yolcu taşıma kapasitesi bakımından tek yönde saatte 15000 yolcu taşıma kapasiteli raylı sistemlere TRAMVAY, 25000 Yolcu taşıma kapasiteli raylı sisteme LRTS, 25000’den yukarı yolcu taşıma kapasiteli raylı sisteme ise METRO tanımlaması yapmıştır.Yerel yönetimler tarafından şehirlerimizin trafik ve ulaşım ihtiyacı bakımından bu üç sistemden birisi tercih edilip uygulanmaktadır.Ülkemizin en büyük kenti olan ve dünya metropolleri arasında yer alan İstanbul’da her üç sistem de mevcuttur.Hem Tramvay,hem Hafif Metro(LRTS)* Hem de Metro..İstanbul Ulaşım ağı açısından ülkemizdeki en uzun güzergahına da sahiptir.İşletmede olan mevcut hat uzunluğu güzergah olarak 45 km,hat olarak 90 km uzunluğundadır.Halen mevcut güzergahlara ilave olarak inşaat ve proje aşamalarında olan toplam 120 km uzunluğunda yeni hatların yakın bir zamanda işletmeye alınması için yoğun çaba sarf edilmektedir.Şehir içi raylı sistemlerin zemine uygulanışı bakımından genel olarak iki tip Raylı Sistem karşımıza çıkmaktadır.Bunlar, Balastlı** ve Balastsız raylı sistemlerdir.Balastsız raylı sistemler hem deformasyon hem de bakım güvenliği açısından ideal bir sistem olmasına rağmen maliyet yüksekliği nedeni ile genel olarak yer altı metro sistemleri ve trafiğe açık tramvay hatlarında zorunlu olarak uygulanmaktadır..Hızlı,trafiğe kapalı ve kısmen yer altına alınan Hafif Metro sistemleri için şehirlerarası demiryollarında uygulanan Balastlı sistem tercih edilmektedir.Bazı Tramvay yapılarına da Balastlı sistem uygulanmıştır.Bütün bu tercihler teknik projelendirme çalışmaları sırasında öngörülen bütçeler ve hedefler doğrultusunda karara bağlanılmaktadır.İstanbul şehir içi raylı sistemlerinde 20km güzergah ve 40 km hat uzunluğuna sahip Aksaray-Havalimanı Hafif Metro Hattı Balastlı sistem üzerinde kurulmuştur.Raylı sistemler açısından deformasyon oluşumları Balastlı sistemlerde daha sık olmaktadır.Özellikle belli aralıklarla düşey hareketlerin izlenmesini gerektirmektedir.Bunun için bu tip hatlarda Buran*** çalışmaları büyük önem taşımaktadır.Buran çalışması sadece Balastlı yollarda yapılmaktadır..Hat güvenliği,taşıma konforcu ve hızlı bir taşıma için bu tür hatların deformasyon ölçümleri Harita çalışmaları kapsamında yapılmaktadır.Şeritvari güzergah boyunca oluşturulan poligon noktaları güzergaha uyumlu olarak oluşturulmuştur.Bu poligonlar kullanılarak hem Balastlı hem de Balastsız raylı sistemlerdeki yatay ve düşey deformasyonlar tespit edilmekte ve çözüme kavuşturulmaktadır.Bu çalışmaların nasıl yapıldığı aşağıdaki başlıklarda sunulmaktadır.
1.İSTANBUL ŞEHİRİÇİ RAYLI SİSTEMLERİNDE KULLANILAN POLİGONLARIN YAPISI
1.1.Hafif Metro,LRTS(Light Rail Train System) Hattındaki Poligonlar
Trafige kapalı,balastlı zemine uygulanmış hızlı metro raylı sistemi olan 20 Km uzunluğundaki Aksaray-Havalimanı LRTS Hattındaki poligonlarımızın büyük bir bölümü duvara montajlı poligon sistemlerinden oluşmaktadır.Şeritvari bir güzergaha sahip olan LRTS Hattındaki poligonların ara mesafeleri 150-200 m arasında degişmektedir.Tünel kısımları tek tünel çift hat şeklinde yapılmıştır.Aç-kapa tünel tipi olarak adlandırılan ortalama derinligi 10 metreyi geçmeyen LRTS Hattının yer altı poligonları duvara montajlı sabit pilye şeklinde oluşturulmuştur.(Bkz.Resim.1).Bu hattının Yeryüzü açık alanlarda geçen kısılarında da yine tünel poligonlarına benzer duvara montajlı sabit noktalar kullanılmaktadır.(Bkz.Resim-2).Uzun viyadük üstlerinden geçen kısımlarında ise özellikle viyadüklerin sabit kiriş noktaları üzerinde seçilen sağlam yerlere tam pilye şeklinde poligon noktaları tesis edilmiştir.(Bkz.Resim-3).
1.2.Metro Hattındaki Poligonlar
Taksim-4.Levent arasında tamamen yeraltında çift tünel çift hat olarak tesis edilen İstanbul Metrosunun güzergah uzunluğu 8 km, tünel uzunluğu ise 16 km dir.Bazı kısımlarda yerin 40 m derinliginde olan bu derin tünel Metro hattımızdaki poligon sistemleri yine duvara montajlı ama taşınabilir aparatlardan oluşan bir sisteme sahiptir.Beton duvar yüzeyinde oluşturulan sabit bir yuvaya(Resim-4,5) montajı yapılabilen poligon aparatları her ölçüm sırasında bölgedeki poligon noktalarına kolay bir şekilde montajı yapılmaktadır.
1.3.Tramvay Hattındaki Poligonlar
Oluklu ray tipi diye adlandırılan Rİ.59 R13 oluklu ray profili ile zemine uygulanan ve lastikli oto araçlarına da açık olan Tramvay 13 Km’lik Fındıklı-Zeytinburnu Tramvay hattımızdaki poligonlarımızın tümü açık alanda tam pilye şeklinde zemine uygulanmıştır.(Resim-6).
2.ŞEHİRİÇİ RAYLI SİSTEMLERDEKİ HARİTA ÇALIŞMALARININ KAPSAMI
Her üç hattımızdaki harita çalışmaları genel olarak,yatay ve düşey deformasyon ölçümlerinin yapılması,ray yenileme veya küçük çaplı güzergah degişikliklerinin projelendirilip araziye tatbiki ve Ray makaslarının yerleştirilmesi gibi başlıklardan oluşmaktadır.Bütün bu çalışmalrımızı ana başlığı 2 kısımdan oluşmaktadır.
2.1.Yatay/Yanal Deformasyonlar
2.1.1.Ray aşınmalarından kaynaklanan yatay deformasyonlar.
Uluslararası Demiryolu Birligi (UIC) tarafından Raylı sistemlerdeki uluslararası entegrasyonların sağlanması amacıyla tüm ülkelerdeki ray açıklıklarının 1435 mm olarak belirlenmesine karar verilmiştir.Ülkemizde kullanılan Rehiriçi Raylı sistemlerin tümünün ray açıklığı(gauge) 1435 mm dir.TCDD Sistemi de buna uyumludur.Raylı sistemlerde kullanılan altyapı şekli,ray tipleri,araç çeşitleri ve yolcu yoğunluğu yollardaki yatay deformasyonların oluşmasındaki en önemli etkenlerdir.Ray aşınmaları ve kurp bölgelerindeki dever miktarının zamanla bozulması araçlarda hissedilir bir biçimde yatay sallınımlara yol açmaktadır.Yatay ray aşınma deformasyonları genel olarak zorunlu tesis edilen dar kurplarda meydana gelmektedir.Bazı durumlarda ray üzerinde kullanılan vagonların minimum kurp dönüşlerine göre minimum yarıçapa göre yatay kurp tesis edilmiştir.Bu durumlarda hem yatay ray aşınmaları sık olmakta hem de araçlardan gelen gürültü çevreyi rahatsız etmektedir.İstanbul Şehir içi raylı sistemleri içerisinde dar kurplara sahip tek hat Tramvay hattıdır.Bu hat üzerinde yapılan ölçümlerde zaman zaman ray mantarının yanal olarak tamamen aşındığı bölgelere bile rastlanılmaktadır.(bkz.resim-7,8).Tramvay hattında,cadde güzergahına göre zorunlu olarak tesis edilen dar kurpların geometrilerinin minumum degeri R=34 m dir.Kullanılan araçların minumum geçiş degerleri ise yatay kurp için R=30 m dir.Güzergah boyunca yarıçapı 34-50 m arasında olan 12 adet yatay kurp bulunmaktadır.Böyle oluncada periyodik olarak yatay aşınmalar meydana gelmektedir.Yatay Ray aşınması sadece kurp bölgelerinde degil Doğrusal güzergahta da meydana gelmektedir.Bunun da en önemli sebebi her iki ray arasındaki kot dengesinin bozulmasıdır.Bunla ilgili olarak ta düşey deformasyonlar kısmında detaylı bilgi verilecektir.Ray aşınmaları ray yenileme çalışması ile giderilmektedir.Ray yenileme için ölçüm ve proje çalışmaları yapılmaktadır.Bu vesile ile olanaklar el verdigi yerlerde hat geometrisinde de bazi düzeltmeler yapılmaktadır.Deformasyonların tespiti, poligon noktarımızdan yapılan ve mini ray prizması kullanılarak elde edilen hassas ölçümlerin degerlendirilmesi sonucu elde edilmektedir.Ray prizması kullanılırken de ray eksenini sağlayan ray aparatları kullanılarak ölçüm yapılmaktadır.(bkz.resim-9)
2.1.2.Hat Geometrisinin Bozulmasından Kaynaklanan Yatay Deformasyonlar.
Balastlı yapı üzerine kurulan raylı sistemlerin hız ve yolcu taşıma kapasitesinin neden olduğu yol deformasyonları zaman zaman hat geometrisinin bozulmasına da neden olabilmektedir.Özellikle zemin açısından balastlı demiryolu sistemleri buna müsait bir yapıdadır.Proje degerlerinin zemine uygulanışından sonra deformasyon ölçümleri ilk proje degerleri ile uyumlu olarak düzeltilmektedir.Dresaj(yatay düzeltme) ve Nivelman çalışmasının birliktığı yapıldığı Buraj çalışması bu tür deformasyonların düzeltilmesinde önemli rol oynamaktadır.Hat geometrisinin istenilen proje degerlerine getirme işi Buraj makinasına aitir. Bu tür deformasyonların tespiti ilk başta kaba olarak adlandırılan gözlemlerle elde edilmektedir.Makinist kabininde yapılan haftalık hat kontrollerinde yatay ve düşey titreşmelerin araç üzerindeki etkisi gözlenerek bozuk bölgeler not edilir.Öncelikli bölgeler tespit edildikten sonra hassas deformasyon listesi Buraj makinası tarafından çıkartılır.BURAJ makinasının,bünyesinde ray nivosunu taşıması ve bilgisayar destekli olması deformasyonların tespitinde önemli rol oynamaktadır. Hem yatay hemde düşey bozuklukları grafik halinde çıkarabilmaktedir.Böylece acil ölçüm yapılması gereken bölgeler belirlenmaktedir.Ülkemizde Şehiriçi balastlı raylı sistemlerde en uzun güzergaha sahip olan İstanbul’da yoğun nusuf kitlelerinin tercihi sonucu dakikalarla sınırlı olan sefer aralıklarının hatlarda çok sık uygulanması el ile yapılan buraj çalışmalarını yetersiz kılmıştır.Bugün,işletmesi İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım A.Ş.Genel Müdürlügü tarafından yapılmakta olan 20 Km’lik Aksaray-Yenibosna Balastlı hafif metro güzergahında ortalama olarak günlük 250 metrelik buraj çalışmaları yapılması zorunlu olmuştur.Bu zorunluluğun getirmiş olduğu bir ihtiyaç neticesinde buraj çalışmalarının daha sağlıklı ve daha seri yapılması için İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından raylı hatlarda kullanılmak üzere BEAVER 90-ZW tipi buraj makinası alınmıştır.(bakz.resim 10,11)Maliyeti yüksek ama modern donanımları bulunan bu aracın fonksiyonu günde 80-100 işçinin yaptığı çalışmalara denktir.Buraj Makinasının,bünyesinde bulunan donanımlar yardımı ile ray üzerindeki deformasyonları grafiklendirerek acil çalışma yapılacak bölgeleri göstermesi ve kurplardaki detay bilgileri çıkartması(R,D,L1,L2 ..vs.) harita ekibi için de büyük kolaylıklar sağlamaktadır.Harita ekibinin deformasyona uğrayan bölgede ölçümler yaparak ideal sayısal degerleri listelemesi, buraj makinasının asıl fonksiyonu olan traverslerin altında meydana gelen boşluklara balast takviyesi yapması için önemli bir altlık oluşturmaktadır.Hem yatay hem de düşey ötleme degerleri kilometre bazında buraj makinasına verilerek hat üzerindeki deformasyonların düzeltilmesi sağlanmaktadır.(bkz.grafik-1)
2.2.Düşey Deformasyonlar
2.2.1.Ray Aşınmalarından Kaynaklanan Düşey Deformasyonlar.
Ray aşınmalarından meydana gelen düşey aşınmalar genel olarak, ray üst yüzeyi üzerinde az ya da çok periyodik biçimlerde oluşan düzlemsel bozukluklar olarak tanımlanabilir.Bu tür tanımlamalara ondulasyon adı da verilmektedir. Rayların yuvarlanma yüzeyinin kalitesi, demiryolu işletmesinin güvenliğini doğrudan etkiler.Bunlar üzerindeki düzlem bozuklukları gerek yol ve taşıtların idareli kullanımı gerekse yolculuk konforu açısından önemli bir etkiye sahiptir.Tabii çevre üzerindeki etkiyi de unutmamak gerekir. Ondülasyon tüm demiryollarında ve kentsel raylı sistem hatlarında, dingil yükünden bağımsız olarak, değişik hızlarda oluşabilmekte ve 0,05mm’lik bir dalga derinliğinde gürültü düzeyinde hissedilen bir artışa neden olmaktadır.Dalga derinliği 0,1mm’nin üstünde çıktığında ise, üstyapı bakım maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır.Yapılan ölçümlerde bu derinligin 0.5 mm ye kadar çıktığı görülmüştür.(resim-12,13).Düşey ondülasyonların giderilmesi ray taşlama yolu ile yapılmaktadır.Taşlama çalışmasının yapılması için bölgede nivelman burajının yapılması şarttır.Zira kotunda olmayan bir yol üzerinde yapılan bir taşlama çalışaması gereken verimi vermemektedir.
2.2.1.Zemin Yapısından Kaynaklanan Düşey Deformasyonlar.
Özellikle balastlı alt yapıya sahip Raylı sistemlerde düşey deformasyonlar çok sık oluşmaktadır.Zemin yapısı itibarı ile sefer sayılarının sık oluşu ve yolcu kapasitesinin yüksek olması rayların düşey yönde deformasyona uğramasına neden olmaktadır.Altyapısı balastlı olmayan ama zemin itibarı ile beton olamayan tüm raylı sistemlerde bu tür düşey hareketler sürekli gözlenmektedir.Örnegin Tramvay hattı balastlı sisteme sahip olmadığı halde düşey deformasyonlar oldukça sık oluşmaktadır.Bu da alt yapı zemin yapısının mevcut hattı kaldıramamsından kaynaklanmaktadır.
Harita ölçüm cihazları ile yapılan ölçümlerde tespit edilemeyen bazı düşey hareketler de sözkonusudur.Bu tür düşey hareketler ray altlarında meydana gelen gizli boşluklar nedeni ile meydana gelmektedir.Ancak araç bu tür yerlerden geçerken ray harekerleri gözlenebilmektedir.Gizli boşlukları tespit amacı ile gizli boşluk ölçen alet kullanılmaktadır.(resim-14,15,16).Gizli boşluk miktarları ölçülen nivelman degerlerine ilave edilerek kaldırılması gereken miktar proje degerlerine getirilir.(bkz.grafik-1)..
2.3.Deformasyonların Giderilmesi için Yapılan Çalışmalar
Yukarıdaki konu başlıkları çerçevesinde hem balastlı yollarımızda hem de balastsız yollarımızda meydana gelen deformasyonların çözümü için fonksiyonel özelliklere sahip iki adet makinanın kullanıldığı sonucu çıkmaktadır.Ray aşınmalarından meydana gelen ondulasyon deformasyonları için ray taşlama makinası kullanılmaktadır.Ray taşlama makinaları da iki şekilde kullanılmaktadır.El ile yapılan taşınabilir taşlama makinaları genel olarak Tramvay hatlarında ve çok küçük alanlar için(örnegin kaynak çapağını düzeltme) Metro ve LRTS hatlarında da kullanılmaktadır.Sistemli ve ray yüzeyindeki genel ondulasyon taşlamaları için fonksiyonel özelliklere sahip Taşlama makinası kullnılır. Ray üzerinde hareket eden ve operatörler tarafından kullanılan bu tip makinalar kısa sürede uzunca bir yolun ondulasyonlarını giderebilmektedir.Taşlama yapılmadan önce Buraj çalışmalarının yapılması şarttır.Zemin hareketlerinden kaynaklanan yatay ve düşey deformasyonların giderilmesine yönelik olarak yapılan Buraj çalışmaları yine fonksiyonel özelliklere sahip Buraj Makinası tarafından yapılmaktadır.Buraj makinasının çalışacağı veriler tamamen Harita çalışmaları sonucu elde edilen bilgilerle yapılmaktadır.Bazı küçük bölgelerde el ile yapılan taşlama çalışması da bu kapsamda yapılmaktadır.(Bkz.Resim-17)
Aşınmalardan meydana gelen ve artık kullanılamaz durumda olan raylar için ray yenileme çalışması yapılmaktadır.Bu çalışma yapılırken de hem ray yeri aplikasyonu hem de proje degerleri yine Harita çalışmalarından elde edilmektedir.Deformasyonların sebep olduğu bazı durumlarda projelendirmeye yön verilirken ihtiyaçlar da gözönünde tutularak temin edilmeye çalışılır.Mesela balast takviyesi gerek yerlerde yeni balsat alımı yapılır ve bu yeni balast üzerinde buraj çalışmaları yapılır..Balastların zamanla ufalarak ray harekerlerini olumsuz etkiledigi bilinmektedir.
2.4.Maliyet Bilançoları
İşletmesi Büyükşehir Belediyesine bağlı İstanbul Ulaşım A.Ş. uhdesinde olan İstanbul Şehiriçi Raylı Taşıma sistemlerinde 1995-2005 yılları arasında (son 10 yıl) yapılan çalışmaların mali bilançosu ve çalışma alanlarına göre aşağıdaki gibidir.
TRAMVAY HATTI
Hattın %14’ü (2860 mtül yol) betona tespitli hale getirilmiştir.Hemzemin kavşakların %35’i (573mtül yol) kauçuk kaplamadır.Bir yılda ortalama 5,4 km yolun tamiratı yapılmaktadır. Bu şekilde her yıl tüm hattın %26’sının tamiratı yapılmaktadır. Ortalama yıllık hat bakım-tamirat maliyeti 1.000.000 YTL dir. Mevcut hat için, bir km-yolun yıllık bakım-tamirat maliyeti 50.000 YTL dir. Betona tespitli hat için, yıllık bakım-tamirat maliyeti 5.000 YTL/km-yol dur.Ortalama yıllık yolcu sayısı 45.000.000 kişidir.Ortalama bir yolcu bilet ücretinin %3’ü hat bakım-tamirat çalışmasına gitmektedir.1 km-yol betona tespitli yol yapım maliyeti 265.000 YTL dir.
LRTS HATTI
Hattın %9’u balastsız üstyapı, %81’i balastlı üstyapı ile yapılmıştır. Ortalama her yıl 24 km yolun(hattın %65’i) burajı yapılmaktadır. Hattaki buraj çalışma aralığı artalama 6 aydır.
Ortalama her yıl 14,8 km yolun(hattın %40) taşlaması yapılmaktadır. Tüm hattın ortalama taşlama aralığı 2 yıldır.Ortalama her yıl 1500 ton balast takviye edilmektedir.Toplam izolecebirelerin %7’si (23 adet) değişmiştir.Toplam 45 adet makasın %13‘ünün (6 adet) dil takımı değişmiştir. Ortalama makas dil rayının ömrü 8 yıldır.Ortalama yıllık yolcu sayısı 53.000.000 kişidir.Ortalama bir yolcu bilet ücretinin %1’i hat bakım-tamirat çalışmasına gitmektedir.Ortalama yıllık balastlı hat bakım-tamirat maliyeti 400.000 YTL dir. Balastlı hat için, bir km-yolun yıllık bakım-tamirat maliyeti 10.000 YTL dir. Betona tespitli (balastsız) hat için, yıllık bakım-tamirat maliyeti 2.000 YTL/km-yol dur. Balastsız hattın bakım maliyeti, balastla hattın bakım maliyetinin %20’sidir.1 km-yol betona tespitli yol yapım maliyeti 120.000 YTL dir
Sonuç olarak
Yukarıdaki maliyet tablosu içerisinde yapılan çalışmaların tümünde Harita çalışmalarının payı oldukça önemli bir yere sahiptir.Sistemli bir şehir içi raylı taşıma işletmeciligi için hatlarda meydana gelen deformasyonlar,yenileme ve bu deformasyonların giderilmesine yönelik yapılan çalışmaların tümü Harita çalışmaları kapsamında yer almaktadır.Ölçümlerin hassas yapılması,projelendirme işlemlerinin ideal yapılması ve bu tür çalışmaların peryodik kontrollerinin yapılması için işletme bünyesinde mutlak suretle Harita Mühendislerinin bulunması şarttır.Bu şekilde modern donanımlar kullanılarak ve düzenli bir arşivleme ile hat işletmesinin aksamadan konformlu ve sistemli bir biçimde çalışması sağlanır.
Tanımlar:
*LRTS:Light Rail Train System(Hafif Raylı Tren Sistemi)
**BALAST:Traverslerden gelen basıncı azaltarak platforma iten,basınca dayanıklı,temiz,bünyesinde su tutmayan,dayanıklı taştan konkasörlerle kırılmış boyutları 30-60 mm arasında olan kırma taşlara denir.
***BURAJ:Travers altındaki balastları sıkıştırma işlemi.
Okunma: 161 Oy/Yorum: Rating:10 Votes:1 (Rating Scale: 1 = worst, 10 = best) Tarih: 18.11.2006 Yazar/kaynak: Ramazan TARHAN Yazar iletişim: www.istanbul-ulasim.com.tr Gönderen: Tarhan Yorum: 1 Yorumlar | Comments: Yorumlayan: Tarhan tarih 18.11.2006
Sözkonusu sunum İstanbul Teknik Üniversitesinin 2000 kişilik büyük kongre salonunda yapılmıştır.Sunum dahilinde 11 adet fotograf ve 3 adet grafik bulunmaktadır.Ancak bu fotografların internet üzerinden tanıtılıp buraya konulması gerekiyor.Bu da zaman aldığı için şimdilik fotograflar ve gerafikler eksik gözükmektedir.Ancak yavaş yavaş ilgili bölüme yerleştirip tamamlamaya çalışacağım.
